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Wiebke Schönherr 07.08.2013 20:55 Uhr - Aktualisiert 07.08.2013 21:01 Uhr

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Besser vernetzt

Berlin (MOZ) 25 U- und S-Bahnlinien durchziehen das Streckennetz von Berlin. Sich zurechtzufinden ist gerade für Touristen schwierig. Helfen soll der BVG-Plan. Doch der sei viel zu verwirrend, meint der britische Wissenschaftler Maxwell Roberts und designte ihn einfach neu.

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Maxwell Roberts, kognitiver Psychologe an der Universität Essex, britischer Wissenschaftler hat in einem Design-Projekt den Berliner BVG-Plan neu gezeichnet

© Maxwell Roberts

Ein Touristen-Paar aus Nancy an einem sonnigen Wochenende am U-Bahnhof Potsdamer Platz: Die Französin faltet einen BVG-Plan zusammen, ihr Mann springt bereits ein paar Meter vor ihr die Treppen hoch, Richtung Bushaltestelle. "Wir wollen zum Brandenburger Tor, mit dem 200-er Bus". Die beiden ahnen nicht, wie umständlich sie es sich gerade machen. Berlins Wahrzeichen ist nur eine S-Bahn-Haltestelle entfernt, und die Touristen sind soeben an etwas gescheitert, das ein britischer Wissenschaftler als eine Art alltäglichen Intelligenztest bezeichnen würde: den BVG-Plan richtig zu lesen.

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Amüsante BVG-Plan-Alternativen

Niedlich, weiß und wuschelig - Knut zog im Jahr 2007 die Berliner und später die ganze Republik in seinen Bann.  

Auch so könnte ein neuer BVG-Plan aussehen. Die Skizzen sind von Maxwell Roberts. © Privat / Maxwell Roberts

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Doch genau dafür würde dieser Mann aus England den beiden Franzosen wohl sein vollstes Verständnis entgegenbringen. Maxwell Roberts, kognitiver Psychologe an der Universität Essex, forscht darüber, welche Informationen für eine bestimmte Handlung nötig sind, kurz: wie das menschliche Gehirn funktioniert. Dabei entdeckte er in den 1990er- Jahren den U-Bahn-Plan als tägliche Herausforderung für die Gehirnzellen eines Großstädters und sucht seitdem nach Antworten. Welche Informationen brauche ich, um möglichst schnell von A nach B zu kommen? Welche sind überflüssig? Wie sieht der optimale U-Bahn-Plan aus, der alles sagt und nichts verkompliziert? "Ein guter Plan soll den Leuten helfen, die Welt zu verstehen. Er soll ihnen einen Denkschritt abnehmen", erklärt Roberts das Ziel. Und er findet, dass die Macher des BVG-Plans es verfehlt haben. "Mit diesem Plan bin ich nicht einverstanden", seufzt er.

2012 hatte es ihn erstmals nach Berlin verschlagen, und er hatte versucht, sich mit Strecken zurechtzufinden, die die Richtung wechseln, die sich mit anderen Linien verdoppeln und die so dünn sind, dass sie kaum zu sehen sind. Er hatte eine kurvenreiche U7-Linie herumirren sehen, die, wie er sagt, nicht wisse, was sie will, und überflüssige Zug-Strecken, die wie ein unpassender Bilderrahmen um das Streckennetz geklemmt sind. Viel zu verwirrend fand er den Plan, dessen Wichtigkeit er doch so hoch einschätzt: "Wenn es keine U-Bahn-Pläne gäbe, würde man eine Großstadt überhaupt nie verstehen."

Zurück in Essex entwickelte er eigene Pläne. Zwölf verschiedene Varianten entwarf er und versuchte vor allem zwei Dinge zu vermeiden: Kurven und mehrere Linien nebeneinander. "Viele Designer verstehen nicht, dass die Kraft in der Einfachheit liegt", sagt Roberts.

Zu diesem Zeitpunkt hatte er bereits jahrelang in einer Mischung aus Design- und Psychologie-Forschung immer wieder Skizzen ent- und verworfen, bis er welche fand, die er nun für jede Großstadt anwenden kann. Erst gestaltete er den Londoner U-Bahn-Plan um. Dann war Berlin dran.

Mal zwängt er nun für seine Pläne die U-Bahn-Linien in konzentrische Kreise, mal wirft er sämtliche Ecken heraus, mal nutzt er für Richtungswechsel nur 90-Grad-Winkel, mal klassischerweise die 45-Grad-Winkel. Nicht jeder von ihnen, wie etwa der konzentrische Entwurf, sei für Berlin passender als der aktuelle BVG-Plan, aber viele, sagt Roberts. Am besten findet er für die Stadt das "multi-lineare Streckennetz", optimal für den Alltagsgebrauch, wie er sagt. "Es hat die einfachste Linienführung und bändigt die nebeneinander laufenden S-Bahn-Linien."

Revolutioniert hat Roberts das Berliner Liniennetz nicht, er hat es nur optimiert. Für das Revolutionäre in der Geschichte des U-Bahn-Plan-Zeichnens hatte schon in den 1930er-Jahren der Brite Henry Charles Beck gesorgt. Beck, damals technischer Zeichner beim Londoner Metro-Betrieb, entwickelte ein neues Linien-Design, das bis heute die Grundlage für die meisten Netzspinnen der Welt ist. Waren bis dato die Längen der Strecken ungefähr maßstabsgetreu und gemäß ihres Verlaufes wiedergegeben, so glaubte Beck an das Abstraktionsvermögen seiner Landsleute und erfand die typologische Variante: Die realen Distanzen zwischen den einzelnen Haltestellen spielten keine Rolle mehr, wurden auf dem Papier vereinheitlicht, und mäandernde Streckenverläufe bog er gerade. Herauskam ein Design, das mehr einem Schaltkreis als einem Stadtplan ähnelt. In den 1960ern erreichte das Beck'sche Prinzip West-Berlin. Seitdem funktioniert auch das BVG-Netz typologisch und wurde seither immer wieder überarbeitet.

Jetzt solle der Plan erst mal so bleiben wie er ist, findet die BVG. Das Liniennetz sei teilweise am Stadtplan orientiert, lobt Sprecher Klaus Wazlak die aktuelle Version. Die Linien würden, geographisch gesehen, auf dem Papier dort enden, wo die U-und S-Bahnen in Wirklichkeit auch hinfahren, anders als bei Roberts. Der Sprecher sieht keinen Grund zur Veränderung und bringt ein zweites Argument an: "Was das kosten würde, wenn alles ausgetauscht werden müsste!"

Roberts hat sich inzwischen den Madrider Plan vorgeknöpft. Den findet er übrigens noch verwirrender als den Berliner.

Ein Touristen-Paar aus Nancy an einem sonnigen Wochenende am U-Bahnhof Potsdamer Platz: Die Französin faltet einen BVG-Plan zusammen, ihr Mann springt bereits ein paar Meter vor ihr die Treppen hoch, Richtung Bushaltestelle. "Wir wollen zum Brandenburger Tor", erzählt die Berlin-Besucherin, "mit dem 200-er Bus". Die beiden ahnen nicht, wie umständlich sie es sich gerade machen. Berlins Wahrzeichen ist nur eine S-Bahnhaltestelle vom Potsdamer Platz entfernt und die Touristen sind soeben an etwas gescheitert, das ein britischer Wissenschaftler als eine Art alltäglichen Intelligenztest bezeichnen würde: Den BVG-Plan richtig zu lesen.

Doch genau dafür würde dieser Mann aus England den beiden Franzosen wohl sein vollstes Verständnis entgegenbringen. Maxwell Roberts, kognitiver Psychologe an der Universität Essex, forscht darüber, welche Informationen für eine bestimmte Handlung nötig sind und wie lange Menschen nachdenken müssen, um zu einer Lösung zu finden, kurz: Wie das menschliche Gehirn funktioniert. Dabei entdeckte er in den 1990er Jahren den U-Bahn-Plan als tägliche Herausforderung für die Gehirnzellen eines Großstädters und sucht seitdem nach Antworten, die ein Faltblatt mit einem fein ausgetüftelten Muster aus Strichen, Punkten und ein paar Farben geben soll: Welche Informationen brauche ich, um möglichst schnell von A nach B zu kommen? Welche sind überflüssig? Wie sieht der optimale U-Bahn-Plan aus, der alles sagt und nichts verkompliziert? "Ein guter Plan soll den Leuten helfen, die Welt zu verstehen. Er soll ihnen einen Denkschritt abnehmen", erklärt Roberts das Ziel. Und er findet, dass die Macher des BVG-Plans diese Ziel verfehlt haben. "Mit diesem Plan bin ich nicht einverstanden", seufzt er.

Im vergangenen Jahr hatte es ihn erstmals in die deutsche Hauptstadt verschlagen und er hatte versucht, sich mit Strecken zurechtzufinden, die die Richtung wechseln, die sich mit anderen Linien verdoppeln und die so dünn sind, dass sie kaum zu sehen sind. Er hatte eine kurvenreiche U7-Linie herumirren sehen, die, wie er sagt, nicht wisse, was sie will, und überflüssige Zug-Strecken, die wie ein unpassender Bilderrahmen um das Streckennetz geklemmt sind. Viel zu verwirrend fand er den Plan, dessen Wichtigkeit er doch so hoch einschätzt: "Wenn es keine U-Bahn-Pläne gebe, würde man eine Großstadt überhaupt nie verstehen".

Als er zurück war in Essex fasste er deshalb eigene Pläne. Zwölf verschiedene Varianten entwarf er und versuchte vor allem zwei Dinge zu vermeiden: Kurven und mehrere Linien nebeneinander. "Viele Designer verstehen nicht, dass die Kraft in der Einfachheit liegt", sagt Roberts.

Zu diesem Zeitpunkt hatte er bereits jahrelang in einer Mischung aus Design- und Psychologie-Forschung immer wieder Skizzen ent- und verworfen, bis er welche fand, die er nun für jede Großstadt anwenden kann. Erst gestaltete er den Londoner U-Bahn-Plan um. Dann war Berlin dran.

Mal zwängt er nun für seine Pläne die U-Bahn-Linien in konzentrische Kreise, mal wirft er sämtliche Ecken heraus, mal nutzt er für Richtungswechsel nur 90-Grad-Winkel, mal klassischerweise die 45-Grad-Winkel. Nicht jeder von ihnen, wie etwa der konzentrische Entwurf, sei für Berlin passender als der aktuelle BVG-Plan, aber viele, sagt Roberts. Am besten findet er für die Stadt das "multi-lineare Streckennetz", optimal für den Alltagsgebrauch, wie es sagt. "Es hat die einfachste Linienführung und bändigt die nebeneinander laufenden S-Bahn-Linien".

Revolutioniert hat Roberts das Berliner Lininennetz nicht, er hat ihn nur optimiert. Für das Revolutionäre in der Geschichte des U-Bahn-Plan-Zeichnens hatte schon in den 1930-er Jahren der Brite Henry Charles Beck gesorgt. Beck, damals technischer Zeichner beim Londoner Metro-Betrieb, entwickelte ein neues Linien-Design, das bis heute die Grundlage für die meisten Netzspinnen der Welt ist. Waren bis dato die Streckennetze nach geographischen Gegebenheiten gezeichnet, die Längen der Strecken also ungefähr maßstabsgetreu und gemäß ihres Verlaufes widergegeben, so glaubte Beck an das Abstraktionsvermögen seiner Landsleute und erfand die typologische Variante: Die realen Distanzen zwischen den einzelnen Haltestellen spielten keine Rolle mehr, wurden auf dem Papier vereinheitlicht, und mäandernde Streckenverläufe bog er gerade. Herauskam ein Design, das mehr einem elektrischen Schaltkreis als einem Stadtplan ähnelt. In den 1960ern erreichte das Becksche Prinzip West-Berlin. Seitdem funktioniert auch das BVG-Netz typologisch und wurde seither immer wieder an die Veränderungen der deutschen Hauptstadt angepasst.

Jetzt solle der Plan erstmal so bleiben wie er ist, findet allerdings die BVG. Das Liniennetz sei teilweise am Stadtplan orientiert, lobt Sprecher Klaus Wazlak die aktuelle Version. Die Linien würden, geographisch gesehen, auf dem Papier dort enden, wo die U-und S-Bahnen in Wirklichkeit auch hinfahren, anders als bei Roberts. Der Sprecher sieht keinen Grund zur Veränderung und bringt ein zweites Argument an: "Was das kosten würde, wenn alles ausgetauscht werden müsste!"

Roberts hat sich jetzt den Madrider Linienplan vorgeknöpft. Den findet er noch schlimmer als den Berliner.

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