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Sinnbild des Ostens

Hajo Zenker / 05.11.2017, 06:41 Uhr
Frankfurt (Oder) (MOZ) Bei uns schwelgen die Leute in Erinnerungen, da wird schnell aus dem Gedächtnis hervorgekramt, was man alles an seinem Trabi herumgeschraubt hat." Günter Wehr, der Vorsitzende des Vereins der IFA-Freunde Trebus (Landkreis Oder-Spree), sammelt Alltagsgegenstände aus der DDR. Auf einem 14 000 Quadratmeter großen Areal - den früheren Kreisbetrieb für Landtechnik hatte der Fahrlehrer 2005 aus der Insolvenz übernommen. Und natürlich gehören zur Sammlung auch Trabant-Exemplare - fünf an der Zahl. Denn der Kleinwagen steht für die DDR-Realität wie kaum ein anderes Produkt.

Jahrelang prägte der Trabi das Straßenbild. Mitte der 1980er-Jahre hatte jeder zweite DDR-Haushalt ein Auto. Und jeder zweite Wagen davon hieß Trabant.

Zu ihm hatten die Bürger ein durchaus zwiespältiges Verhältnis. Einerseits war es für viele Ostdeutsche die einzig erschwingliche Variante von Mobilität auf vier Rädern. Für die man sich sofort mit der Volljährigkeit beim staatlichen IFA-Vertrieb anmeldete. Um dann elf, zwölf, 13Jahre später die Nachricht von einem bereitstehenden Neuwagen zu erhalten. Den man stolz hegte und pflegte.

Andererseits war das knatternde, qualmende, enge Gefährt ein Wagen, an dem man litt. Und ein Sinnbild für seinen Herkunftsstaat. Eines sich für Weltniveau haltenden, kleinkarierten Ländchens, das Kreativität und technischen Fortschritt ausbremste.

Begonnen hatte alles mit dem offiziellen Start für die Trabant-Nullserie in Zwickau am 7. November 1957, zum 40. Jahrestag der russischen Oktoberrevolution. Wie auch der Beiname für den zunächst noch P50 (Pwie Personenkraftwagen) geheißenen Wagen an die Sowjetunion erinnern sollte - Trabant und Sputnik sind beides Begriffe für Begleiter. Im betriebsinternen Namenswettbewerb hatte es Vorschläge von Bambino bis Zwickel gegeben. Dieses Automobil, ab Mitte 1958 in der Serienfertigung, wird vom Volkseigenen Betrieb Sachsenring mit dem Spruch "Der Kleinwagen mit großem Fahrkomfort und hoher Leistung" beworben. Wobei die Motorleistung aus 18 PS besteht. Was heute bescheiden klingt, aber wirklich akzeptabel war.

Überhaupt ist der Trabant damals ein durchaus vorzeigbares Produkt, zumal in einer Plan- und Mangelwirtschaft. Das als Pappe verspottete Duroplast, jene Mischung aus Baumwolle und Kunstharzen, ersetzt die knappen Bleche, die der Westen nicht liefern will und für die die DDR auch kaum genug Devisen gehabt hätte, und macht die Massenproduktion eines "Kleinwagens für zwei Erwachsene und zwei Kinder", so der Kampfauftrag der SED-Führung, erst möglich.

Auch drücken die Entwickler aufs Tempo: Aus dem P50, später in Trabant 500 umgetauft, wird 1962 der P60 beziehungsweise Trabant 600 mit 23 PS. Der verwandelt sich schließlich 1964 in den Trabant 601. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Entwickler um Chefkonstrukteur Werner Lang den Nachfolger längst auf dem Reißbrett - bereits im Sommer1962 war Entwicklungsbeginn für den P 602. Er sollte den als Übergangstyp gedachten 601 schnell ersetzen. Schließlich war der 601 technisch nichts anderes als ein 600. Der aber optisch Abschied von der Rundlichkeit genommen hatte. Was dem DDR-Bürger einen Hauch von amerikanischer Heckflosse bescherte. Das empfand man damals durchaus als modern. Und Zwickau, so das Selbstverständnis des Chefentwicklers Lang, sollte ein Ort der automobilen Moderne bleiben. Doch daraus wurde bekanntlich nichts.

Die Produktion des P 602 - im Design absolut weltmarkttauglich - wird nicht erlaubt. Auch der P 603, der dem späteren VWGolf ähnlich ist, oder das "RGW-Auto", das in Kooperation mit der Tschechoslowakei und Ungarn entstehen soll, erleben die Serienproduktion nicht. Bis 1983 müht sich Lang als Direktor für Wissenschaft und Technik, dem Trabant Modernität einzuhauchen. Doch die Parteiführung möchte keine Ressourcen für moderne Autos "verschwenden". Langs Arbeit landet immer wieder in der Schublade. So gehören 26 der 34 Jahre Trabant dem 601. Von 3 096 099 Trabant-Exemplaren, die die Zwickauer Produktion verlassen, entfallen 2 819 663 auf dieses Modell.

Das dominiert denn auch den heutigen Trabant-Bestand: Anfang dieses Jahres gab es laut Kraftfahrt-Bundesamt noch genau 34449 Trabis auf den gesamtdeutschen Straßen (übrigens 899 mehr als ein Jahr zuvor). Davon entfielen 24798 auf den 601. In Brandenburg gibt es noch 5640 Trabant-Exemplare, davon 4436 des einst allgegenwärtigen P 601.

Aber egal, ob 500er, 600er oder 601er - "für uns ist der Trabant ein Kulturgut, das wir bewahren wollen". Sagt ausgerechnet ein Schweizer. Reinhard Müller, Präsident des Trabantclubs Schweiz, nennt selbst drei Trabis sein Eigen. Kennengelernt hat er das Gefährt 1969 bei einem Ost-Berlin-Besuch. Später ist ihm der Wagen in der DDR genauso wie in Ungarn bei Modellflug-Wettbewerben begegnet. Und so hat er den Trabi auch fahren gelernt.

"Es ist ein einfaches Auto, aber es ist ein gutes Auto", findet Müller. Der auch ganz stolz darauf ist, mit seinem Club Teil des Dokumentarfilms "Wolle auf Asphalt - das Experiment Trabant" des Freienwalder Regisseurs Eberhard Görner zu sein, der in diesem Jahr seine Uraufführung erlebte. Und auch beim 3. Internationalen Trabant-Treffen Schweiz 2017 im August in der Nähe von Zürich zu sehen war. Görner findet, dass "der Trabi den Menschen ein Gefühl von sozialer Gleichberechtigung schenkt". Für Reinhard Müller ist der Wagen auf jeden Fall "etwas Spezielles, ein Mythos - mit Sympathiebonus auf unseren Straßen".

Sympathie für den Trabi haben unzweifelhaft auch die, die bei Matthias Regina in Cottbus einen Wagen ausleihen. Zumeist seien das Ostdeutsche, erzählt der Auto-Vermieter, der vier Trabant-Exemplare im Angebot hat. Überwiegend ältere Leute, die in der DDR einen Trabi hatten oder als Kind damit groß geworden seien. "Da ist jetzt einfach die Lust da, die Erinnerungen daran noch einmal einen Tag lang zu erleben." Es gebe aber auch viele Leute aus Ost/West-Beziehungen, die dem Partner mal zeigen wollten, wie es damals so war mit dem Trabi. "Aber auch Holländer waren schon darunter - die kennen den Wagen noch aus Zeiten, als er aus der DDR in die Niederlande exportiert wurde." Tatsächlich ging der Trabant im ersten Jahrzehnt der Produktion fast 20000 Mal in Richtung Westen, vor allem in die Niederlande und nach Finnland. Die fehlende Weiterentwicklung verhinderte dann aber weitere nennenswerte Devisen-Einnahmen.

Nur in der Endphase des VEB Sachsenring tut sich noch einmal etwas: Der Viertaktmotor hält Einzug. Die DDR produziert als Billiglohnland Volkswagen-Motoren für den Westen - und bezahlt damit die Triebwerke, die in Wartburg und Trabant eingebaut werden. Mit der Wende kann im Herbst1989 der erste Trabant 1.1 mit 40-PS-VW-Motor bestaunt werden. Der optisch aber nah am Vorgänger bleibt. Die Serienfertigung beginnt am 21. Mai 1990. Was nach fast 33 Jahren Zweizylinder-Zweitakt-Motor eine Modernisierung ist. Aber den Trabant als Begleiter der Ostdeutschen nicht mehr retten kann. Am 30. April 1991 ist Schluss mit jeglicher Trabant-Automobil-Produktion.

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