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Stettiner Bahn ohne zweites Gleis

Ringen um Schienenstrang: Bleibt es bei der verlorenen Bahnstrecke, die einst zu den wichtigsten Berliner Verbindungen gehörte? Reisende aus und in Richtung Stettin müssen in der Regel in Angermünde umsteigen.
Ringen um Schienenstrang: Bleibt es bei der verlorenen Bahnstrecke, die einst zu den wichtigsten Berliner Verbindungen gehörte? Reisende aus und in Richtung Stettin müssen in der Regel in Angermünde umsteigen. © Foto: MOZ/Oliver Voigt
Oliver Schwers / 07.12.2016, 07:05 Uhr
Angermünde/Stettin (MOZ) Die Weigerung des Bundes, die alte Stettiner Bahnlinie wieder zweigleisig auszubauen, stößt auf Kritik. Im Zuge der geplanten Elektrifizierung müsse gleich richtig saniert werden - so die Forderung von Bahnbefürwortern. Wirtschaft und Politik stehen dahinter.

Otto-Normalreisender versteht das nicht: Da soll eine völlig verschlafene grenzüberschreitende Bahnlinie endlich elektrifiziert werden. Doch an das zweite Gleis denkt niemand. Stattdessen würde bei einer späteren Ertüchtigung der Strecke alles wieder abgebaut und komplett erweitert werden müssen.

Der Bund bleibt dabei: Auf dem vergessenen rund 40 Kilometer lange Abschnitt zwischen Passow und Stettin sollen die Züge künftig mit elektrischem Strom fahren können. Das wurde auf dem jüngsten zweiten deutsch-polnischen Bahngipfel - einberufen von Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke - erneut bestätigt. Allerdings scheint der Zeitplan inzwischen nicht mehr genau festzustehen. Schon seit fünf Jahren ist die Rede von 2020. Jetzt könnte es sogar länger dauern.

Die Bahnbefürworter, die seit Jahren vehement für die Behebung der Kriegsfolgen auf der einst bedeutenden Verkehrsachse Berlin-Stettin kämpfen, würden sogar mit einer Verzögerung der Bauarbeiten leben, wenn im gleichen Zuge das zweite Gleis käme. So lautet jedenfalls die Forderung der Initiative deutsch-polnischer Schienenpersonenverkehr.

Auch Dietmar Woidke setzt sich persönlich für die Wiederertüchtigung der Bahnlinie ein, auf der man bereits zur Jahrhundertwende schneller zwischen den Metropolen reisen konnte als heute. Stattdessen müssen die Fahrgäste meist in Angermünde umsteigen.

Die hohen Erwartungen der regionalen Wirtschaft an den zweiten deutsch-polnischen Bahngipfel in Stettin wurden damit enttäuscht. "Das Ergebnis halbherzigen Infrastrukturausbaus kann tagtäglich an der Strecke Lübbenau-Cottbus studiert werden", sagt IHK-Geschäftsstellenleiter Jörn Klitzing. "Dort wurde ebenfalls aus Kostengründen auf die durchgängige Zweigleisigkeit verzichtet."

Bereits im Jahr 2012 wurden im deutsch-polnischen Staatsvertrag der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung vereinbart. Die IHK Ostbrandenburg erwartet nun, dass diese Ziele konsequent planungs- und bautechnisch umgesetzt werden. Die Voraussetzungen sind erfüllt, das Übereinkommen mit Polen und die Verankerung als "Vordringlicher Bedarf" im neuen Bundesverkehrswegeplan 2030 sind gesetzt. Die Wirtschaft sieht dabei nicht nur den Personenverkehr.Nur durch die durchgehende Zweigleisigkeit könne die Strecke ihrem Potenzial für einen zeitgemäßen Personen- und Güterverkehr gerecht werden.

Rufer in der Wüste ist seit Jahren der Gartzer Amtsdirektor Frank Gotzmann. Der Ausbau der Bahnlinie würde seine Region deutlich besser ans deutsche und sogar internationale Verkehrsnetz anbinden. Das war schon einmal der Fall - beim Bau des zweiten Gleises 1873. "Ein Taktverkehr von langsamen Regionalbahnen und schnellen Regionalexpresszügen sei aufgrund der Eingleisigkeit betriebsbedingt nicht möglich", so Gotzmann. Er kritisiert, dass der gleiche Fehler begangen werde wie in Cottbus oder Uelzen, wo Engpässe später mit weitaus höheren Kosten beseitigt werden müssten.

Jetzt sollen sich Züge auf sogenannten Ausweichbahnhöfen überholen oder begegnen können. Das beschränkt Geschwindigkeiten und Zugfolge. Dabei prognostizieren Verkehrsplaner einen steigenden Bedarf. Allein die Flugreisenden aus dem Stettiner Raum, die jetzt stündlich massenhaft mit Kleinbussen über die Autobahn nach Berlin fahren, würden dafür sorgen.

Weiterhin gefordert werden mehr durchgehende Züge zwischen Berlin und Stettin.

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Benno Koch 07.12.2016 - 12:41:41

Mehr Bahn Berlin-Stettin: Hausaufgaben für Dietmar Woidke

„Auch Dietmar Woidke setzt sich persönlich für die Wiederertüchtigung der Bahnlinie ein“ - könnte der Autor der Märkischen Oderzeitung, Oliver Schwers, seine Behauptung mal mit Fakten unterlegen? Richtig ist, dass das Land Brandenburg – mit seinem Ministerpräsidenten und „Beauftragten für deutsch-polnische zwischengesellschaftliche und grenznahe Zusammenarbeit“ – als Besteller des Regionalverkehrs der RB66 zwischen Angermünde und Tantow Grenze (und damit zwischen Berlin und Stettin) sich seit Jahren weigert hier einen normalen Regionalverkehr zu bestellen. „Wir hätten auf den Strecken deutlich mehr Kapazitäten frei, allerdings liegen uns dafür keine Bestellungen vor“, so Arvid Kämmerer. „Das Trassenangebot Berlin-Stettin etwa mit täglich zwei durchgehenden Zügen und sechs Mal ab Angermünde könnten wir sogar verdoppeln.“ Dieses Angebot von DB Netz liegt seit mehr als drei Jahren vor und ist unter https://www.punkt3.de/index.php?go=lesen&read=2530 nachzulesen. In der Märkischen Oderzeitung war dies trotz mehrfacher Erinnerung kein Thema. „Weiterhin gefordert werden mehr durchgehende Züge zwischen Berlin und Stettin“ schreibt Schwers in seinem Artikel. Aktuell verkehren zum Beispiel freitags von Berlin-Gesundbrunnen nach Stettin Hauptbahnhof vier durchgehende Triebwagen. Hinzu kommen vier Verbindungen zum Beispiel ab Berlin-Hauptbahnhof mit umsteigen in Angermünde nach Stettin Hauptbahnhof. Macht zusammen acht Verbindungen zwischen Berlin und Stettin pro Tag und Richtung – für den Regionalverkehr zwischen zwei Metropolen mit 400.000 Einwohnern in Stettin und 3,6 Millionen Einwohnern in Berlin einfach lächerlich. Wie wichtig sind eigentlich so genannte „durchgehende“ Verbindungen? Ob Fahrgäste nun in Angermünde oder in Gesundbrunnen umsteigen müssen, ist vollkommen egal – für fast alle Fahrgäste ist Gesundbrunnen nicht das Ziel in Berlin, wenn sie zum Beispiel zum Flughafen oder eigentlich zum Hauptbahnhof wollen. Sinnvoll wäre der sofortige Einbau einer Weiche im Bahnhof Angermünde, damit sich dort die Züge aus Stettin und weiter nach Berlin sowie in der Gegenrichtung immer am gleichen Bahnsteig begegnen. Fahrplantechnisch übrigens unproblematisch. Eigentlich wäre ein Stundentakt in eine 400.000 Einwohner zählende Metropolen mit Doppelstockwagen statt Minitriebwagen der Normalzustand. Zum Vergleich: Frankfurt Oder ist mit 58.092 Einwohnern sieben Mal kleiner als Stettin und dort verkehren 5-Wagen-Doppelstockzüge im 30 Minutentakt nach Berlin. Wie kann man diesen Stundentakt zwischen Berlin und Stettin auch vor einem wann auch immer zu erwartenden Ausbau der Strecke möglich machen? Nach Aussage von DB Netz ist eine Verdoppelung des Regionalverkehrs zwischen Angermünde, Tantow und Stettin bereits heute möglich. Und zum Beispiel bestellt und bezahlt das Land Brandenburg freitags vier durchgehende Züge von Gesundbrunnen über Angermünde und Tantow nach Stettin – auf einem insgesamt 133 Kilometer langen Streckenabschnitt. Zusammen mit den vier weiteren Triebwagen von Angermünde über Tantow nach Stettin kommt man so auf 1.576 bestellte und bezahlte Kilometer mit Regionalzügen. Hinzu kommen die zusätzlichen Stationspreise in Gesundbrunnen, Bernau und Eberswalde für die „durchgehenden“ Züge. Obwohl mit dem Regionalexpress RE3 stündlich und mit 5-Wagen-Doppelstockzügen bereits eine häufigere und leistungsfähigere Verbindung besteht. Nimmt man also jene 1.576 bestellten und bezahlten Kilometer und legt sie allein auf den nur 64 Kilometer kurzen Streckenabschnitt Angermünde-Tantow-Stettin, so könnten dort täglich 12 Züge pro Richtung fahren. Es wäre also sofort zwischen 6:00 Uhr morgens und 18:00 Uhr abends von Berlin nach Stettin mit umsteigen in Angermünde ein Stundentakt ohne Mehrkosten möglich. Und damit würden plötzlich alle Anschlüsse in Stettin nach Kolberg, Swinemünde, Danzig und in die Pommersche Seenplatte passen – und natürlich in der Gegenrichtung zu den Berliner Flughäfen und weiteren Zielen – und Millionen weitere potentielle Fahrgäste erreichen. Ohne jeden Streckenausbau, ohne Zusatzkosten und schneller und bequemer als bis jetzt, da stundenlange Wartezeiten oder sogar Übernachtungen in Stettin entfallen. Wenn dann Ministerpräsident und Polenbeauftragter Dietmar Woidke – der sich ja nach Darstellung dieses Blattes sogar persönlich für die Wiederertüchtigung der Bahnlinie Berlin-Stettin einsetzt – noch bereit wäre, die Regionalisierungsmittel des Bundes für den Schienenverkehr auch wirklich in den Schienenverkehr zu investieren – immerhin 80 Millionen Euro werden daraus pro Jahr für andere Zwecke entnommen – dann wäre sogar ein Stundentakt zwischen 4:00 und 24:00 Uhr zwischen Berlin und Stettin möglich. Und sollte es Dietmar Woidke wirklich ernst mit dem Schienenverkehr durch Brandenburg und nach Polen meinen, muss Brandenburg so wie andere Bundesländer endlich auch eigenes Geld für diesen Schienenpersonennahverkehr bereitstellen: „Das Land Brandenburg zahlt über diese Verteilung der Bundesmittel hinaus leider kein Geld für seinen ÖPNV“, heißt es bei Verdi unter https://potsdam.verdi.de/branchen/verkehr/++co++62904138-7979-11e5-a941-52540059119e

Armin Rohde 07.12.2016 - 10:19:58

Immer wieder der Nahverkehr!

Man sollte vielleicht mal nach der Rolle des VBB hierbei nachfragen! Der Nahverkehrsplan des Landes Brandenburg sollte eigentlich vorrausschauen lassen. Aber wie im Landkreis Uckermark scheint es auch nur ein "Plan" zu sein. Der VBB redet sich überall fein raus und man muß doch mal feststellen das das Tarifgefüge des VBB für Vielfahrer gemacht ist. Wenn man wie in der UM ausdünnt wie jetzt geschehen ist das nicht mehr möglich und teure Einzelfahrten sind nicht lukrativ um umzusteigen. Schwedt-Prenzlau 13.80 € als Tageskarte ist schon sehr viel. Und das Land Brandenburg gibt als einziges Bundesland nicht direkt was dazu, steht aber scheinbar immer über den Dingen. Fakt scheint zu sein das der Berlin ferne Raum kein Rolle zu spielen scheint!

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