Mehr als eine Million Reisende nutzen jährlich die Züge der Heidekrautbahn. Und viele von ihnen, vor allem die Berufs-Pendler, dürften sich schon darauf freuen, dass die alte Stammstrecke über Wilhelmsruh bald reaktiviert wird. Startschuss für den Bau ist noch in diesem Jahr, Ende 2023 sollten dann ursprünglich die ersten Züge in Richtung Basdorf rollen. Doch ob dieses Ziel auch tatsächlich erreicht wird, das ist inzwischen fraglich.
Ein möglicher Grund dafür ist, dass die Finanzierung des Bauprojektes, das die Länder Brandenburg und Berlin gemeinsam vorantreiben, noch gar nicht geklärt ist. Laut Detlef Bröcker, dem Geschäftsführer der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB), wollen die Länder für den Bau auch Bundesmittel beantragen. Und das könnte Verzögerungen nach sich ziehen. „Ein bisschen Sorge haben wir da schon“, betont Bröcker gegenüber der MOZ. Zuerst hatte der Tagesspiegel über das Thema berichtet.

Baukosten in Höhe von geschätzt „nur“ 25 Millionen

Nach Angaben von Bröcker sind für den Wiederaufbau der traditionsreichen Trasse, die mit dem Bau der Berliner Mauer 1961 ab Wilhelmsruh stillgelegt worden war, geschätzt 25 Millionen Euro nötig. Aus Sicht von Bröcker sind es „nur“ 25 Millionen. „Eine solche Summe wird bei anderen Projekten nur für die Planung veranschlagt“, wundert sich der Chef der NEB, die Teileigentümerin und Betreiberin der Strecke des RB27 ist.

Baubeginn muss noch in diesem Jahr sein

Fest steht: Mit dem Wiederaufbau der Strecke muss noch in diesem Jahr begonnen werden, weil das Baurecht Ende 2020 ausläuft. Und das mit dem Baustart werde laut Bröcker auch klappen. Er ist für Anfang Dezember vorgesehen, dann soll zunächst in Wilhelmsruh der Bahndamm auf einem 600 Meter langen Abschnitt verbreitert werden. Bis auch die Gleisbauarbeiten beginnen, dauere es aber noch eine gewisse Zeit. Letztlich hängt dies auch von der Finanzierung ab.

Eine „reine Landesfinanzierung“ ist nicht vorgesehen

Dass diese noch nicht gesichert ist, hat das Brandenburger Infrastrukturministerium dieser Zeitung bestätigt. „Eine reine Landesfinanzierung ist zur Zeit nicht vorgesehen“, teilte Sprecherin Katharina Burkardt auf Nachfrage der MOZ mit. Angestrebt werden Bundesmittel zur Kofinanzierung.
Damit diese Bundesmittel überhaupt fließen, muss zunächst die Kosten-Nutzen-Untersuchung (NKU) für die Heidekrautbahn, die aus dem Jahr 2010 stammt, aktualisiert werden. Diese NKU-Untersuchung laufe bereits, heißt es. Erste Ergebnisse erwarte man bis Ende des Jahres.

Ministerium streitet Folgen für Zeitplan ab, aber...

Ob dieses Prozedere Folgen für den Zeitplan des Bahnprojekts hat, das zum Schienenausbauplan „i2030“ gehört, wird von offizieller Seite verneint. Der Zeitplan sei nicht „von offenen Finanzierungsfragen abhängig“, betont Burkardt. Offenbar rechnet man allerdings sowohl in Brandenburg als auch in Berlin schon jetzt mit einer längeren Bauzeit als geplant. „Aufgrund des Gesamtumfangs der Maßnahme gehen die Länder eher von einer Inbetriebnahme Ende 2024/Anfang2025 aus“, so Burkardt. Ein Ausblick, der nicht nur NEB-Chef Bröcker kaum gefallen dürfte.
Dass die Heidekrautbahn reaktiviert werden soll, steht bereits seit Januar 2019 fest. Da hatte die NEB zusammen mit den Ländern Brandenburg und Berlin eine entsprechende Planungsvereinbarung unterzeichnet.

Plan für Anbindung bis Berlin-Gesundbrunnen

Momentan ist für die RB27 in Karow Endstation. Durch den Wiederaufbau der Stammstrecke würden zwischen den Bahnhöfen Basdorf und Wilhelmsruh acht neue Bahnhöfe dazukommen. Langfristig soll die Trasse sogar bis Gesundbrunnen verlängert werden, dann wäre die Anbindung für die Bewohner der Gemeinden Wandlitz und Schorfheide an die Berliner Innenstadt noch besser.
Dafür, dass es so kommt, setzt sich seit Jahrzehnten auch die Kommunale Arbeitsgemeinschaft (KAG) „Region Heidekrautbahn“ ein. Umso enttäuschter ist deren Vorsitzender Dietmar Seefeldt nun angesichts der noch ungeklärten Finanzierung und der Verzögerungen beim Zeitplan. „Es ist ganz wichtig, dass keine Zeit verloren geht, um den öffentlichen Nahverkehr auf der Strecke endlich zu verbessern“, sagt er.

Fahrzeit: 24 Minuten


■ Historischer Ausgangspunkt der Heidekrautbahn in Berlin war der Bahnhof Wilhelmsruh. Die Strecke wurde 1901 in Betrieb genommen und führte über Berlin-Blankenfelde, Schildow, Mühlenbeck und Schönwalde nach Basdorf, wo sie sich verzweigt.. Mit dem Bau der Berliner Mauer wurde der Bahnhof Wilhelmsruh geschlossen und die Strecke in diesem Bereich demontiert.

■ Die Stammstrecke ist etwa 14 Kilometer lang. Die Fahrzeit beträgt 24 Minuten.

■ Die umgangssprachlich gebräuchliche Bezeichnung Heidekrautbahn beruht darauf, dass viele Berliner die Bahn zu Ausflügen in die Schorfheide nutzten und Groß Schönebeck als Endpunkt der Strecke als Tor zur Schorfheide gilt.

■ Geplant ist zunächst die Einführung eines Ein-Stunden-Taktes. Das bisherige Angebot der Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft zwischen Groß-Schönebeck beziehungsweise Wensickendorf und Berlin-Karow soll erhalten bleiben. (MOZ)