Vor diesem Hintergrund haben der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) und der in punkto S-Bahn federführende Berliner Senat im Amtsblatt der EU mitteilen lassen, dass die fünf ausgeschriebenen S-Bahn-Strecken nach 2017 mit einem Interimsvertrag betrieben werden. Der Gewinner der eigentlichen Ausschreibung wird erst ab 2020 nach und nach zum Zuge kommen.
Natürlich können sich für den Interimsvertrag auch andere Interessenten als die Deutsche Bahn (DB) bewerben, die die Strecken bislang betreibt. Rein praktisch wird das aber nicht geschehen. Dank des einzigartigen Berliner S-Bahn-Netzes, das auf 750 Volt Gleichspannung basiert, besitzt kein Anbieter den dafür nötigen Fuhrpark. Damit ist schon jetzt klar: Nur die Deutsche Bahn kann's richten und wird mindestens drei weitere Jahre ganz allein das S-Bahn-Netz beherrschen.
Offiziell hat sich der Berliner Senat bis heute nicht von seinem Ziel verabschiedet, das Teilstreckennetz ab Ende Dezember 2017 an einen neuen Betreiber zu vergeben. Nur Insider, die in die bürokratische Sprache solcher Amtsblätter wie dem der EU eintauchen, haben das indirekte Eingeständnis der Verkehrspolitiker finden können: Sorry, wir schaffen es nicht bis 2017.
Seit Juni werde mit der Bahn verhandelt, bestätigte Petra Rohland, Sprecherin der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Im August 2015 - und damit laut dem gerade wieder verschobenen Plan zeitgleich mit der Vergabeentscheidung für das S-Bahn-Teilnetz - soll der Interimsvertrag unterzeichnet werden. Bis dahin muss auch geklärt sein, wer die Mehrkosten für das Aufarbeiten der alten S-Bahn-Wagen bezahlt. Kenner der Materie sprechen davon, dass das nicht unter 100 Millionen Euro zu haben ist. Es ist kaum vorstellbar, dass die Bahn diese Kosten aus Dankbarkeit dafür trägt, die Strecken noch einige Jahre länger betreiben zu können. "Das wird sich die Bahn bezahlen lassen", ist sich Jens Wieseke vom Fahrgastverband Igeb sicher und spricht von "herausgeworfenem Geld". Ruhland will sich zu dieser Frage mit Verweis auf die laufenden Verhandlungen nicht äußern. Und im ebenfalls beteiligten brandenburgischen Infrastrukturministerium wiegelt man sofort ab. Man müsse nur "einen ganz geringen Anteil" tragen, so eine Sprecherin. Was sie nicht sagt: Auch wenige Prozente dieser Rechnung gehen in die Millionen - Geld, das für den Ausbau des S-Bahn-Netzes nach Velten oder Falkensee nicht vorhanden ist.
Ob die alte Flotte überhaupt so fit gemacht werden kann, dass sie bis 2023 funktioniert, steht auf einem anderen Blatt. Zwar bezeichnet Wiesecke die Coladosen-Generation von ihrer Bauweise her als robust und damit in der Lage, über die normale Betriebszeit von 30 Jahren hinaus einsetzbar zu sein. Doch die Tücke steckt oftmals im technischen Detail. Darum wiederum kümmert sich das als sehr penibel geltende Eisenbahnbundesamt (EBA). Ohne dessen Genehmigung läuft gar nichts.
In der Berliner Politik wird die neuerliche Verspätung beim Bewältigen der S-Bahn-Ausschreibung klein gekocht. "Wir sind völlig im Zeitplan", meint Senatssprecherin Rohland und vergisst dabei völlig, dass die Ausschreibungsfrist wegen des komplizierten Prozederes gerade verlängert wurde. Vor der 2013 erfolgten Ausschreibung war bereits eine wegen juristischer Bedenken gescheitert. Und zuvor hatten sich Berlin und Brandenburg lange Zeit gar nicht einigen können, wie die S-Bahn der Zukunft betrieben werden soll.