Fußgänger sind nicht in Sicht, die Skalitzer Straße mit ihren vorbeirauschenden Autos liegt in sicherer Entfernung neben einem breiten Streifen mit kahlen Sträuchern und Bäumen. Es nieselt, aber davon bekommt man unter der Hochbahntrasse der U1 zwischen Schlesischem Tor und Görlitzer Bahnhof nichts mit. Ideale Voraussetzungen also für Fahrradfahrer.
Die aber ziehen in Kolonnen auf einem schmalen Streifen neben dem Fußgängerweg vorbei, ihre Fahrt durch den abendlichen Berufsverkehr in Kreuzberg wird an roten Ampeln immer wieder ausgebremst. Ginge es nach den Vorstellungen von Simon Wöhr gehörten diese Szenen in naher Zukunft der Vergangenheit an: Grüne Welle statt Stop-and-go, neue Bodenbeläge, die Tageslicht absorbieren und im Dunkeln leuchten statt schummriger Straßenbeleuchtung.
Seine Idee von einem fast neun Kilometer langen Radweg, auf dem Radler zügig und gefahrlos unter einem Hochbahn-Viadukt von der Oberbaumbrücke bis zum Bahnhof Zoo gelangen, hat ein achtköpfiges Team um Wöhr in ein Konzept gepackt. Radbahn Berlin heißt es und seit November liegt es den Parteien im Abgeordnetenhaus vor.
Dort stieß es bisher auf Skepsis: Zu schmal seien die Wege, durch die Pfeiler der U1 hätten Radfahrer pro Fahrspur an vielen Stellen gerade mal einen Meter Platz, auch für die Querung des Landwehrkanals gebe es keine Lösung, kommentierte Verkehrssenator Andreas Geisel (SPD) die Pläne. Simon Wöhr vom Radbahn-Team sieht Radfahrer auf Höhe der Möckernbrücke über eine Art Hängebrücke unter der Trasse radeln.
Die technische Machbarkeit der Radbahn-Idee lässt die Verkehrsverwaltung nun immerhin prüfen. Auf Wunsch der CDU stellt der Senat für Studien, die das Potenzial von Radschnellwegen im Stadtgebiet untersuchen, in den nächsten zwei Jahren jeweils 200 000 Euro bereit - eine Maßnahme, die Tim Lehmann für längst überfällig hält. "Das Agieren der Politiker wirft die Frage auf", sagt der Architekt und Stadtplaner, "ob Berlin überhaupt Fahrradstadt nach dem Vorbild von Amsterdam und Kopenhagen werden oder doch Autostadt bleiben will".
Tatsächlich wurden etliche 2011 in einer Neufassung des Stadtentwicklungsplans Verkehr beschlossene Maßnahmen zur Verbesserung der Situation für Radfahrer bisher nicht umgesetzt - etwa die bis 2017 schrittweise Anpassung der Investitionen für den Radverkehr an die vom Nationalen Radverkehrsplan der Bundesregierung vorgesehenen fünf Euro pro Einwohner und Jahr. 7,5 Millionen Euro will die Verkehrsverwaltung 2016 und 8,5 Millionen Euro im Jahr 2017 laut Sprecher Martin Pellgen in den Radverkehr investieren. Damit werden pro Jahr und Einwohner gerade einmal 2,16 beziehungsweise 2,44 Euro für den Radverkehr ausgegeben.
Wenn Lehmann aus seinem Bürofenster im Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel in Schöneberg blickt, sieht er die S-Bahnlinie 1 Richtung Wannsee vorbeiziehen. Gleich nebenan erstrecken sich die stillgelegten Gleise der ehemaligen Stammbahn. Die erste preußische Eisenbahnstrecke, 1838 eröffnet, wurde nach 1945 nicht wieder in Betrieb genommen. Seitdem Lehmann vor Jahren half, eine Baustraße auf den Gleisen zu errichten, lässt ihn die Idee eines Fahrrad-Highways, einer Schnellstraße ohne Ampeln und Querverkehr, auf der Strecke der Stammbahn zwischen Potsdamer Platz und Lichterfelde-West Richtung Potsdam nicht mehr los.
Politiker, etwa Justizsenator und Chef der CDU Steglitz-Zehlendorf Thomas Heilmann, konnte Lehmann für sein Konzept schon gewinnen. "Man wird in Berlin keine bessere Möglichkeit finden, mit so wenig Aufwand einen Schnellweg für Pendler zu schaffen", sagt Lehmann, der die Kosten für eine Basisinfrastruktur auf fünf Millionen Euro schätzt.
Die Diskussion um einen möglichen Schnellradweg hat aber auch Initiativen, die die Wiederbelebung der Potsdamer Stammbahn als Regionalbahnstrecke fordern, aus dem Dornröschenschlaf gerissen. Ein Nebeneinander von Rad und Bahn wäre laut Lehmann möglich: "Die Strecke ist breit genug." Sinnvoll wäre eine Doppelnutzung weniger: Eine eingleisige Bahnstrecke, die mit höchstens 80 Kilometer pro Stunde befahrbar ist, wäre im Vergleich zu einer Express-S-Bahn auf der bestehenden S-Bahnstrecke zwischen Berlin und Potsdam nicht schneller.
Und so sieht Verkehrssenator Geisel, der die Reaktivierung der Stammbahn in zehn bis 15 Jahren bei weiterhin wachsender Bevölkerung in Potsdam und Berlin für unumgänglich hält, den Fahrrad-Highway lediglich als eine Möglichkeit zur Zwischennutzung. Bei der Deutschen Bahn gibt es an einer solchen Zwischenlösung Zweifel: Wenn man einen solchen Radweg erst einmal errichtet, könnte es schwer werden, ihn wieder zurückzubauen", sagt Sprecher Burkhard Ahlert.
In der Gitschiner Straße in Kreuzberg, zwischen Zossener Brücke und Kottbusser Tor, werden im nächsten Jahr Radverkehrsstreifen eingerichtet. Umgesetzt wird damit ein zehn Jahre lang geplantes Vorhaben. Fahrspuren auf der Straße und Autoparkplätze unter dem Hochbahnviadukt statt eine hier sichere und schnelle Fahrt für Radler - die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung baut bereits gegen die Idee Radbahn an. Simon Wöhr ist trotzdem optimistisch: "Selbst wenn unser Konzept nicht umgesetzt wird, haben wir eine Vision aufgezeigt. Ich stelle mir die Autofahrer vor, die auf der Gitschiner Straße im Stau stehen, an ihnen vorbei ziehen ungestört die Radfahrer."