Ende 2022 nimmt das Regionalverkehrsnetz Elbe-Spree den Betrieb auf. Mehr Angebot, mehr Züge, mehr Qualität verspricht der Verkehrsverbund. Einer der Aufsteiger wird die Ostdeutsche Eisenbahn Gesellschaft (Odeg) sein. Mit dessen Geschäftsführer, Arnulf Schuchmann, unterhielt sich Andreas Wendt.
Herr Schuchmann, nach der Ausschreibung des Elbe-Spree-Netzes, bei dem die Ostdeutsche Eisenbahn Gesellschaft ordentlich zulegt ab Ende 2022 – fühlen Sie sich als großer Gewinner des Wettbewerbs auf der Schiene?
Die Odeg darf sich schon als Gewinner fühlen, weil sie erstens ihren Bestand verteidigt hat, auch wenn es nicht exakt die gleichen Linien sind. Und dazu kommt quasi ein Zugewinn von nochmal soviel, unabhängig von welcher Linie. Für uns ist dieser Verkehrsvertrag eine ordentliche Perspektive für immerhin zwölf Jahre.
Welche Kosten kommen auf die Odeg zu – Investitionen in Fahrzeuge, Personal und Werkstätten?
Die Fahrzeuge werden über unsere Gesellschafter angemietet. Die für den RE 1 dürften rund 300 Millionen Euro kosten. Sie haben üblicherweise eine Nutzungsdauer von 30 Jahren. Wir werden in unsere Werkstätten zwischen 7,5 und 10 Millionen Euro investieren. Wir müssen beispielsweise auch mit DB Netz darüber reden, wo wir in Frankfurt (Oder) Fahrzeuge abstellen können und wer die Abstellanlagen mit Stromzufuhr bezahlt. Diese Entscheidungen müssen noch in diesem Jahr gefällt werden.
Was müssen Sie an Personal zulegen bis 2022?
Wir reden über 200 Menschen an zusätzlichem Fahrpersonal. Menschen, die disponiert werden müssen, die rekrutiert und ausgebildet und betreut werden müssen. Triebfahrzeugführer werden zwölf Monate ausgebildet, darunter geht es nicht. Das wird klassenweise mit jeweils 15 bis 20 Personen passieren. Mehr geht nicht, weil dann einfach der Lerneffekt nicht da ist. Aber Sie bekommen ja am Ende nicht 15 bis 20 Personen raus, weil nicht alle die Prüfung bestehen. Das heißt, wenn Sie am Ende 100 Personen brauchen, sollten Sie sicherheitshalber mit 200 anfangen. Ausbildung ist jetzt für uns das Gebot der Stunde. Am 9. Mai laden wir deshalb zu einer großen Jobmesse an unseren Firmensitz ein.
Wie wollen Sie neben der eigenen Ausbildung an das nötige Personal kommen?
Wir gehen fest davon aus, dass wir Personal in der Größenordnung von zehn Prozent vom Altbetreiber übernehmen.  Aber DB Regio hat ja gar nichts abzugeben, außerdem haben sie selbst Leistungen hinzu gewonnen und die Altersstruktur der Fahrpersonale ist dort sehr hoch. Ansonsten gehen wir bei der Suche in den Großraum Berlin-Brandenburg, Zuzug haben wir ja hier, da wird mit Sicherheit auch mal der ein oder andere ausgebildete Lokführer dabei sein. Zudem wollen wir eine Initiative starten an Pensionäre, die dann in Teilzeit dazuverdienen können.
Kommen wir zur Fahrzeugflotte, die ab Ende 2022 beim RE1 unter der Flagge der Odeg rollen wird. Warum ist die Entscheidung auf Siemens gefallen?
Das Preis- Leistungsverhältnis war entscheidend. Das Thema Fahrzeuge ist sehr komplex, weil Sie ja ein komplexes Fahrzeug bestellen. Es gibt eine Reihe von Spezifikationen: Ausstattung mit 600 Sitzplätzen, wie die in der 1. Klasse in einem Mittelwagen, unterschiedliche Höhen von Schiebetritten für den Einstieg – das sind alles Anforderungen für den RE1, vorgerüstet sein muss natürlich AFZ, also das automatische Fahrgastzellensystem an den Türen. Die Türen müssen in den Endwagen einzeln verschließbar sein, weil die Züge zu lang sind für manche Bahnsteige. Wir wollten auch Aggressionserkennung in den Waggons, Videoüberwachung undWLAN.
Nun kommen beim RE1 völlig neue Fahrzeuge vom Typ Desiro HC von Siemens zum Einsatz, die älteren Kiss-Fahrzeuge, die beim RE4 fahren, werden für andere Strecken aufgerüstet: Ist die Ausstattung mit Wlan oder Defibrilator nicht eine Art Quantensprung im Regionalverkehr?
Alles das, was bei uns Ende 2022 kommt, gibt es schon, aber nicht hier. Das ist wirklich nichts Neues für die Industrie. Wir haben schon Wlan in Sachsen in unseren Zügen. Dass wir hier hinterher hängen, hat andere Ursachen, aber technisch ist das gar kein Problem. Aber: wenn kein Netz da ist in den Prärien, in denen wir hier unterwegs sind, dann ist auch ein Zug mit Wlan nichts. Zaubern kann man da leider nicht.
Neu wird sein, dass Pendler von außen sehen, wie die Waggons ausgelastet sind…
Das ist tatsächlich etwas Neues. Beim Einstieg sind Sensoren, die in Verbindung mit der Software Kinder und Erwachsene oder Fahrräder erkennen. Damit kann man besser auf Auflastungsschwankungen reagieren. Die Sensoren zählen, wie viele gehen rein und wie viele gehen raus, dann muss man noch die Übergänge zwischen den Waggons berücksichtigen, damit man die Wanderbewegung im Zug erkennt. Und daraus rechnet man online hoch, dass beispielsweise im sechsten Wagen noch Sitzplätze frei sind. Das finde ich sehr spannend. Ob die Fahrgäste das auch annehmen, das wissen wir nicht.
Von der Wanderbewegung im Zug zur Pendlerbewegung in Brandenburg. Sie haben ja dem Verkehrsverbund die Option angeboten, in verkehrsstarken Zeiten beim RE1 mehr Platzangebot als verlangt zur Verfügung zu stellen. Wie wollen Sie das schaffen?
Man hat beim Verkehrsverbund eigentlich alles richtig gemacht. Man hat erkannt, dass das Platzangebot zu knapp ist und hat entsprechend die Anforderungen erhöht. Konkret haben wir ja einen Zug mehr pro Stunde und längere Züge ohne Optionsausübung. Man schafft zwei Drittel mehr Kapazitäten pro Stunde beim RE1. Man muss aber berücksichtigen, dass die Trasseninfrastruktur nicht viel mehr hergibt. Nehmen wir nur die Berliner Stadtbahn: Ich fand es schon spannend, dass der Kunstgriff gelungen ist, einen dritten Zug reinzulegen. Die angesprochene Option ist zweiteilig: Es kann Ende 2022 umgesetzt sein, dass eine Anzahl von Zügen nicht sechsteilig, sondern achtteilig verkehrt. Aus 637 Sitzplätzen werden dann 800. Das ist auch noch mal ein richtiger Schritt. Allerdings eben nur auf einem Teil der Züge, die beim RE1 eingesetzt werden.
Warum nur bei einem Teil der Züge?
Wir haben zu wenig lange Bahnsteige.  Ich kann mir vorstellen und das ist auch der gegenwärtige Diskussionsstand, dass diese langen Züge, wenn sie denn kommen, nur als Schnellzüge fahren und an ausgewählten Stationen halten, nämlich dort, wo die Bahnsteige lang genug sind. Wir reden dann über Eisenhüttenstadt, Frankfurt (Oder), Erkner, Fürstenwalde und die Stadtbahn sowieso. Das ist ein Konzept, das in vielen Bundesländern gut funktioniert. Meine Erfahrung sagt mir, dass wir das im Vorfeld stark kommunizieren müssen, weil die Menschen Gewohnheitstiere sind. Das wird am Anfang mit den Fahrgästen eher schwierig, weil sie nicht überall aussteigen können.
Der zweite Punkt einer Optionsausübung wäre im Dezember 2025. Dort könnten wir auch aus Sechsteilern Achtteiler machen. Die Option haben wir bei Siemens im Vertrag verankert. Dabei muss man abwarten, wie sich die Bahnsteigproblematik entwickelt. Wenn ich mir vorstelle, wir haben nur noch lange Züge, dann funktioniert das nach jetzigem Stand beim RE1 nicht. Da wäre ein vernünftiger Druck auf die Politik und DB Netz nötig, Finanzierungsmittel bereitzustellen, damit eine solche Linie Bahnsteige bekommt, die eben 210 Meter lang sind. Wenn man wollte, bekommt man das bis Ende 2025 natürlich hin.