Das Paket, das Verkehrsminister Jörg Vogelsänger (SPD) am 23. April bei der Konferenz des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) auf den Tisch packt, wird die wenigsten in Jubelschreie versetzen. Der Inhalt: unpopuläre Vorschläge, wie der Verkehr auf unrentablen Bahnlinien künftig auf Sparflamme heruntergefahren oder im Ernstfall ganz eingestellt werden kann. "Wir müssen darüber reden, was kann und was muss sich Brandenburg leisten?", sagt Ministeriumssprecher Jens-Uwe Schade. Der Nahverkehr auf der Schiene verschlingt Schade zufolge drei Viertel des Gesamtbudgets.
Und der Etat sinkt: Der Bund hat ein großes Fragezeichen hinter seine Regionalisierungsmittel gesetzt, die bis dato dem Land jährlich 400 Millionen Euro garantierten. Mit dem Geld hatte das Land bei Bahn und Privatanbietern Nahverkehrsleistungen bestellt. "Doch selbst wenn die Summe gleich bleiben würde, müssten wir bei den Leistungen Abstriche machen", sagt Schade. Die Infrastrukturkosten seien in den zurückliegenden Jahren um 2,5 Prozent, Strom gar um 6,1 Prozent gestiegen.
Beim Schmieden des neuen Nahverkehrsplans für den Zeitraum bis 2017 sieht Vogelsänger nun dringend nötiges Einsparpotenzial auf kritischen Strecken, die von weniger als 500 Fahrgästen am Tag genutzt werden. Auf dem Prüfstand stehen insbesondere die Linien zwischen Königs Wusterhausen und Frankfurt (Oder), Eberswalde und Frankfurt (Oder), Angermünde und Stettin, Britz und Joachimsthal, Rheinsberg und Löwenberg, Pritzwalk und Meyenburg sowie Neustadt und Pritzwalk. Das Kappen der Verbindung ist die letzte aller Lösungen. "Wenn Strecken erst einmal stillgelegt werden, besteht die Gefahr, dass sie dann auch entwidmet und nicht wieder ertüchtigt werden können", warnt Michael Jungclaus (Grüne), Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Landtag. Die Stilllegung dürfe deshalb nur der letzte Schritt sein.
Das Land zieht zuvor andere Alternativen in Betracht: Die Taktfrequenz könnte zum Nachteil der Reisenden verändert, die Ausstattung der Züge vereinfacht werden. Selbst durch das Auslassen einzelner Haltepunkte bleibt mehr Geld in der Landeskasse. "Man könnte auch auf den Bus umstellen, wenn das eine Kostenersparnis bringt - es gibt eine ganze Bandbreite an Möglichkeiten", sagt Schade.
Allein die Gedankenspiele in Potsdam werden entlang der Bahntrassen mit Skepsis begleitet. Klaus Ness, SPD-Landtagsabgeordneter, der seinen Wahlkreis in Königs Wusterhausen und Storkow hat, zeigt sich verwundert, dass trotz guter Auslastung durch Berufspendler und Schüler die Bahnlinie OE36 auf der Streichliste steht. Und das gerade jetzt, zwei Monate vor Eröffnung des Flughafens in Schönefeld. Die von der Ostdeutschen Eisenbahngesellschaft mbH (Odeg) befahrene Strecke sei ein Bindeglied zwischen Berlin, dem künftigen Umsteigeknotenpunkt zum Airport Berlin-Brandenburg am Bahnhof Königs Wusterhausen und den Erholungs- und Kurregionen in Oder-Spree. "Wir brauchen auch weiterhin Strecken, die die Tiefe des Landes mit Berlin verbinden", sagt Ness. Unterstützt wird er in seiner Auffassung von den Bürgermeistern Lutz Franzke aus Königs Wusterhausen und Cornelia Schulze-Ludwig aus Storkow.
Die Odeg kann den Flankenschutz gut gebrauchen. Bis nächste Woche müsse die Privatbahn die Trassen für die Zeit nach dem Fahrplanwechsel im Dezember bestellen. "Das hat aber nichts zu sagen", weiß deren Sprecher Arnulf Schuchmann. Die mit dem Land bis mindestens 2018 laufenden Verträge enthielten eine Abbestellklausel. Leistungen könnten so reduziert oder komplett storniert werden. Schrumpfe das Angebot auf einzelnen Strecken, sei das der Anfang einer Spirale: "Weniger Angebote bedeuten weniger Nachfrage und ziehen eine weitere Einschränkung des Angebotes nach sich", erklärt Schuchmann. Die Deutsche Bahn hält sich mit Einschätzungen zurück: Der Umfang der Verkehrsleistung im Nahverkehr liege in den Händen der Politik. Da gibt es Gesprächsbedarf: Der Grüne Michael Jungclaus sträubt sich gegen eine Einschränkung des Bahnverkehrs - zumindest solange, wie noch Geld für den Neubau von Straßen da ist.