Das System, auf das die Branche setzt, ist die Digitale Automatische Kupplung, kurz DAK genannt. Mithilfe der Digitalisierung soll der Schienengüterverkehr mit dem Lkw konkurrieren können. Die Waggons besitzen eine On-Board-Stromversorgung, die die Datenübermittlung sicherstellt. Damit können Wagen ferngesteuert gekuppelt werden. Das spart Kosten und ist schneller, als wenn der Rangierer zwischen die Waggons klettern muss. Hinzu kommen spezielle Bremsen, die eine Zuglänge von 1500 statt 740 Metern und damit mehr Transportfracht erlauben.
Überall auf der Welt wird schon so gearbeitet – nur in Europa nicht. Die DB hat deshalb ein Pilotprojekt gestartet, das sie am Montag in Minden vorstellen wird. Darin soll mithilfe von Bundesfördermitteln ein Kupplungstyp ausgewählt werden. Für den Güterverkehr der Bahn ist die DAK eine Revolution – und wird dringend gebraucht. Branchenvertreter betonen: Kommt sie nicht, ist das Einzelwagengeschäft der Bahn am Ende.

Hohe Kosten

Bisher schreckten die Eisenbahnunternehmen in Europa davor zurück, auf die DAK umzurüsten – zu teuer. Einer Studie des Bundesverkehrsministeriums zufolge belaufen sich die Kosten der Digitalisierung des europaweiten Güterverkehrs bis zum Jahr 2030 auf 6,4 bis 8,6 Milliarden Euro. Bis sich die Investition amortisiert hat, dauert es. In einem Basisszenario sind es 18 Jahre. Zu lange für viele Unternehmen. Deshalb setzen sie nun auf die Unterstützung des Staates. Die Einführung des digitalen Systems ist aber keine nationalstaatliche Aufgabe, sondern eine europäische. Dirk Flege vom Branchenverband Allianz pro Schiene nennt die DAK das "wichtigste schienenpolitische Thema der EU-Ratspräsidentschaft" und betont: "Wir erwarten von Andreas Scheuer, dass er das halbe Jahr nutzt, um die DAK auf den Weg zu bringen." Bundesverkehrsminister Scheuer (CSU) ist sich der Wichtigkeit des Themas bewusst. Am Dienstag warb er für die DAK und bezeichnete sie als "wichtige europäische Aufgabe".
Die hohen Kosten ergeben sich nicht nur aus der Umrüstung der Wagen. Immense Investitionen sind notwendig, um einen Parallelbetrieb von altem und neuem System zu organisieren. "Ein Mischbetrieb stellt extrem hohe Anforderungen an die Infrastruktur eines Rangierbahnhofs", sagt der Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE), Peter Westenberger, in dessen Verband die DB-Güterverkehrs-Wettbewerber organisiert sind. In den Rangierbahnhöfen müsse genug Platz und Kapazitäten sein, um beide Systeme parallel laufen zu lassen. "Um den Übergangszeitraum möglichst kurz zu halten, müssen wir jetzt mit Hochdruck loslegen", warnt Allianz-pro-Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege.

Schienengüterverkehr in der Krise


Jahr für Jahr werden mehr Güter transportiert. Die Schiene profitiert davon nicht. Während Lkw einen Anteil von 71 Prozent am Güterverkehr haben, transportiert die Bahn nur 19 Prozent. Davon bewegt die Deutsche Bahn 47 Prozent, den Rest ihre Konkurrenten. Ein fataler Wert angesichts der Tatsache, dass die DB vor zehn Jahren 75 Prozent aller Schienengüter transportierte.

Vor allem der sogenannte Einzelwagenverkehr, den die Bahn betreibt, kriselt. Der Begriff bezeichnet Güterwagen, die von mehreren Kunden stammen und zu Zügen zusammengestellt werden. Mit der DAK will die Bahn den Einzelwagenverkehr retten.  dot