"Uns treibt ein hoher Innovationsanspruch an. Als Elektro-Firma wollen wir deshalb auch den Bereich der E-Mobilität leben."
Derzeit umfasst der Firmenfuhrpark allein sieben E- sowie drei Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge – Transporter und Pkw unter anderem von Nissan, Renault und VW. "Es gibt so gut wie keine Probleme. Schwächen werden durch die Hersteller über Software-Updates gelöst", sagt der Marvin Jahn. 90 Prozent der elektrischen Probleme, so hat er gelesen, werden per Ferndiagnose gelöst. Selbst Ärgernisse an mechanischen Teilen seien selten, mittlerweile gebe es bei BMW beispielsweise Zertifikate bei Reifenplatzern.
Zahlen in Brandenburg steigen
In Brandenburg hat sich die Zahl der E-Fahrzeuge deutlich erhöht: 2521 Elektro-Fahrzeuge waren zum 1. Januar 2020 beim zentralen Fahrzeugregister des Kraftfahrt-Bundesamtes gemeldet (bundesweit: 136 617). Allein von Januar bis Juni wurden 901 E-Autos neu zugelassen (+97 Prozent im Vorjahresvergleich). Dazu kommen 14 940 Hybridfahrzeuge per 1. Januar und 2957 Neuzulassungen bis Juni (+78 Prozent).
Während Tesla damit wirbt, wegen der hohen Qualität der Fahrzeuge keinen Service mehr anzudienen, bieten andere Hersteller eine jährliche Kontrolle und Wartung an.  In Brandenburg hat sich bisher etwa ein Viertel der Autohäuser und Werkstätten der zukunftsträchtigen Mobilität angenommen, schätzt der Präsident des Landesverbandes Berlin-Brandenburg des Deutschen Kfz-Gewerbes, Hans-Peter Lange. Retzlaff Automotive im Altlandsberger Ortsteil Blumberg ist eine dieser Werkstätten.
Der Reparaturaufwand ist gering, bestätigt Inhaber Marco Retzlaff. "Wenn, dann bereitet die Hochvolt-Batterie (HV) mal Ärger." Wenn das Fahrzeug zu lange stehe, würde diese Batterie die 12-Volt-Batterie, die die Steuergeräte speist, weiterhin laden, bis sie selbst fast oder vollständig geleert sei. "Da wurde eine Schutzfunktion in der Programmierung vergessen.  Mit einem Software-Update ist das erledigt. Das sind alles Erfahrungswerte, da lernen die Hersteller auch", beschreibt Marco Retzlaff, der sich auf den elektrischen Fiat 500E aus den USA spezialisiert hat.
Aus seiner Erfahrung heraus lassen sich auch HV-Batterien reparieren, obwohl Hersteller dies nicht gern sehen, "weil sie lieber eine neue verkaufen wollen", so Retzlaff. Aber entsprechende Schulungen würden es gestatten, im Hochvolt-Bereich zu arbeiten. Nur Mitsubishi untersage das. Schwierig sei es geworden, HV-Batterien des E-Smart zu reparieren, weil die Produktion der notwendigen Zellen ins Ausland verlagert wurde.
Eine Herausforderung für die Werkstätten bleiben Unfallautos. "Dann sind die Kfz-Mechatroniker am meisten gefragt. Wo dürfen sie Kabel durchtrennen, wo nicht? Damit geht es los", beschreibt Hans-Peter Lange vom Kfz-Landesverband die Situation. "Die Berufsgenossenschaft befürchtet, dass Unfallfahrzeuge wegen der Hochvolt-Batterie schneller brennen", ergänzt Retzlaff.
Deshalb sei ein Quarantäne-Platz vorgeschrieben. Erst wenn das System freigeschalten sei, dürfe das Fahrzeug in der Werkstatt repariert werden. Der Blumberger teilt die Befürchtung nicht. "Da fehlen einfach Langzeiterfahrungen. Beim Airbag hieß es anfangs auch, dass er nach zehn Jahren ausgewechselt werden muss." Ansonsten sei der Reparaturaufwand bei verunfallten E-Autos ähnlich wie bei Verbrennern, es müssten nur mehr Kabel ausgewechselt werden, wenn die Isolierung beschädigt sei.
Die Kammern haben sich der neuen Entwicklung schon länger angenommen. In der Region Cottbus leiten Schulungsmeister der Handwerkskammer Weiterbildungen an. Die Handwerkskammer Frankfurt (Oder) Region Ostbrandenburg bietet über ihr Bildungszentrum in Hennickendorf, nördlich von Berlin, Zusatzausbildungen zur "Elektrofachkraft für Hochvolt-Systeme (HV) in Kraftfahrzeugen für Arbeiten an HV-eigensicheren Fahrzeugen in Servicewerkstätten" an. Etwa 30 Teilnehmer werden jährlich geschult. Thematische Grundlage ist das mit mehreren Fachausschüssen abgestimmte Konzept des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes. Neben allgemeinen Themen zu Gefährdung und Schutzmaßnahmen geht es um das sichere Arbeiten an elektrischen Anlagen und Betriebsmitteln,  HV-Konzepte und Fahrzeugtechnik sowie praktische Anwendungen der elektronischen Sicherheitsregeln.
Danach dürfen Kfz-Mechaniker, -Elektriker und -Mechatroniker entsprechende Servicearbeiten ausführen. Auch in der Lehrlingsausbildung ist dies inzwischen integrierter Bestandteil. "Wir führen den Praxiskurs für Hochvolt- und Hybridtechnik seit zwei Jahren im Rahmen der Überbetrieblichen Lehrlingsunterweisung durch. Der Unterschied zu den Fachkräften ist nur, dass die Lehrlinge noch kein Zertifikat erhalten", erklärt Sven Kaczkowski, Leiter des Bildungszentrums der Frankfurter Kammer.
Ausbau der Ladeinfrastruktur
Elektro Jahn plädiert auch für regelmäßige Schulungen von Mitarbeitern in Autohäusern  – damit diese ihren Kunden detaillierte Empfehlungen für das Aufladen der Fahrzeuge geben können. Da sieht er Nachholebedarf. "Am besten wäre eine gemeinsame Schulung von Verkäufern, Werkstattmitarbeitern und Elektrofachleuten, um die Voraussetzungen für das Aufladen zu verstehen", erwartet Firmenchef Markus Jahn.
Seine Firma widmet sich auch dem Ausbau der Ladeinfrastruktur, bietet Beratung und hat bereits über 50 Ladesäulen errichtet. "Vor allem in Berlin und Potsdam fragen Wohnungsgesellschaften, Eigentümergemeinschaften und Energieversorger nach. In den Großstädten ist das ökologische Denken viel weiter", sagt der Chef. Auf dem Firmengelände im Frankfurter Ortsteil Markendorf ist eine Musterstraße mit fünf Ladesystemen der großen Hersteller aufgebaut, sind elf der 13 Ladestationen für die öffentliche Nutzung vorgehalten.
Marvin und Markus Jahn sind von den E-Fahrzeugen jedenfalls so angetan, dass sie noch mehr Mitarbeiter überzeugen wollen. Diese dürfen deshalb auch mal privat Firmenfahrzeuge nutzen.