Am 26. September 1936 ging die Berlin-Stettiner Autobahn auf ihrer gesamten Länge in Betrieb. Innerhalb von zwei Jahren hatte man damals den Neubau vorangetrieben. Inzwischen sind die meisten Teile der heute stark frequentierten Piste überbaut oder komplett saniert worden. Nur ein drei Kilometer langer und kaum noch befahrbarer Abschnitt bei Schmölln in der Uckermark zeigt sich trotz aller Planungsbemühungen bis heute in unverändertem Originalzustand.
Ursprünglich waren es sogar 4,5 Kilometer. Doch haben die Bagger inzwischen die Anschlussstelle Schmölln auf der Stettiner Richtungsfahrbahn besetzt. Hier wird mit einem enormen Aufwand eine neue Verzögerungs- und Beschleunigungsspur gebaut - so heißt es im Fachjargon der Autobahnplaner. Heutige Fahrzeuge jagen mit weitaus höheren Geschwindigkeiten über die Piste, als das zur Gründungszeit üblich war.
Für das Bauprojekt wird es höchste Zeit. Denn der Verkehr auf der A 11 nimmt rasant zu. Experten gehen davon aus, dass die Achse Berlin-Stettin weiter an Bedeutung gewinnt. Aufgrund eines heftig umstrittenen Ausschreibungsverfahrens hatte sich die Sanierung der alten Reichsautobahn bei Schmölln immer wieder verzögert. Nach dem Umbau der Anschlussstelle Schmölln knacken die Bagger ab Ende 2017 auch die letzten noch sichtbaren originalen Betonstücke aus den 30er Jahren.
Sichtlich zufrieden darüber ist Lars Kähler, Autobahnmeister in Gramzow. Zwar gehört er zu den Hütern der Verkehrsgeschichte und kennt die historischen Daten jedes einzelnen Bauwerks auf der A 11, doch bereitete ihm der Zustand des unsanierten Abschnitts erhebliche Probleme. Die rechte Spur konnten Autos nur noch mit guter Federung und starken Stoßdämpfern halbwegs überstehen. Die meisten Fahrzeuge wechselten daher auf die Überholspur.
Das Bauprojekt schreibt aber ein neues Stück Technikgeschichte. Denn die Autobahn führt an dieser Stelle durch die Randowniederung. Durch Naturschutzauflagen dürfen aber die Böschungen nicht einfach neu angeschüttet werden. "Deshalb betonieren wir jetzt eine neue Stützwand", erklärt Lars Kähler. Das erhöht den Aufwand erheblich. Der Verkehr wird während der gesamten Bauzeit über die Gegenfahrbahn geleitet.
Doch auch unterirdisch haben sich noch einige Bauabschnitte der A 11 aus der Hitler-Ära erhalten. Die meisten wurden aber schon in den 90er-Jahren überbaut.
Normalerweise gehen die Autobahnplaner beim Einsatz von Beton mit einer Liegezeit von rund 30 Jahren aus. Asphalt hält beileibe nicht so lange. Daher ist im Jahr 2017 bereits eine Deckensanierung am neu gebauten Kreuz Uckermark vorgesehen. Schwieriger ist die Fahrbahn bei Pomellen, also direkt an der Grenze zu Polen. Dort gibt es bereits erste großflächige Schäden, die behoben werden müssen.
Wesentlich brauchbarer ist der 1993 neu gegossene Beton an der Anschlussstelle Pfingstberg. Hier musste in diesem Jahr - von den Autofahrern kaum wahrgenommen - lediglich eine Fugensanierung gemacht werden. Das dauert nicht lange und verursacht kaum Verkehrsbehinderungen.
Zur Bewahrung der Geschichte soll eine der letzten originalen Betonplatten vom Schmöllner Abschnitt der alten Reichsautobahn in eine verkehrshistorische Sammlung wandern.