Probefahrt : Der Audi e-tron im Autotest

Audi hat auf dem Heimatmarkt in diesem Jahr bisher ein Plus von zwei Prozent eingefahren, während der Gesamtmarkt um 6,7 Prozent wuchs. So verkauften sich von den Volumenmodellen A3 und A6 und Q5 besser als im Vorjahr, A1, A4 und Q2 aber schlechter. Unter den reinen Elektrofahrzeugen hat Audi aktuell einen Marktanteil in Deutschland von vier Prozent. Zum Vergleich: Die Konzernmutter VW kommt auf 24 Prozent, Tesla auf neun Prozent und BMW auf 4,5 Prozent.

Den e-tron gibt es mit zwei Batteriekapazitäten und drei Motoren. Schon das Einstiegsmodell ist mit 313 PS und 540 Newtonmeter Drehmoment und dem kleineren Stromspeicher mehr als ausreichend motorisiert. Der von uns getestete e-tron 55 quattro bringt es bereits auf 408 PS und 664 Newtonmeter, die S-Version fährt dann mit 503 PS und unfassbaren 973 Newtonmeter vor. Dabei ist die mittlere Variante wahrlich schnell genug – ein Elektroauto legt ja sofort gewaltig los, weshalb man selbst mit diesem 2,5-Tonner in 5,7 Sekunden von 0 auf Tempo 100 kommen kann und auf der Autobahn maximal 200 km/h (hier wird abgeregelt) erreicht (das alles immer flüsterleise). Wobei man solche Geschwindigkeiten aber tunlichst nur sehr kurz ausprobieren sollte – der Verlust an Reichweite ist bei hohen Geschwindigkeiten einfach gigantisch.

Den e-tron gibt es in zwei Karosserieoptionen, der von uns gefahrene Sportback ist dabei optisch besonders gelungen. Er folgt dem Trend, wuchtige SUV per Schrägheck aufzuhübschen. Erfreulicherweise geht die Schönheit hier aber nur wenig zulasten des Raumangebots. Die Insassen können sich überaus wohlfühlen. Trotz der abfallenden Dachlinie geht es auch in der zweiten Reihe luftig zu. Für das Gepäck gibt es in dem 4,90 Meter langen Gefährt ebenfalls viel Platz – nämlich 615 Liter Kofferraum.

Wie sich das bei einem Stromer gehört, ist das Cockpit volldigital, dazu gibt es zwei untereinander platzierte Touchscreens. Das braucht etwas Eingewöhnung, aber nicht zu viel. Wer jedoch häufiger die Temperatur der Klimaautomatik reguliert, wird zu oft abgelenkt, denn der Touchscreen liegt recht tief. Alle Materialien sind nicht nur hochwertig, sondern auch toll verarbeitet. Ab Werk gibt es etwa LED-Scheinwerfer mit Reinigungsanlage, Luftfederung, Audioanlage, Tempomat, Zwei-Zonen-Klimaautomatik sowie Standklimatisierung (um den Innenraum im Sommer vor Fahrtbeginn herunterzukühlen oder ihn im Winter vorzuheizen), Notbremsassistent mit Personenerkennung, Spurhalteassistent, beheizbare Außenspiegel, elektrische Kofferraumklappe. Die Aufpreisliste ist lang.

Elektromotoren vorn und hinten sorgen für Allradantrieb, auch deshalb liegt der e-tron satt auf der Straße. Und filtert dazu noch Unebenheiten wunderbar weg. Dank der serienmäßigen Luftfederung kann man das individuell auch noch einstellen, auf der Autobahn wird der Wagen dann automatisch tiefer gelegt.

Den Einstieg gibt es in den Sportback ab 71.350 Euro, mit der von uns gefahrenen größeren Batteriekapazität ab 83.750 Euro. Unser Testwagen kam dann mit allerlei Extras allerdings bereits auf 104.070 Euro. Da es die bis 2025 verlängerte Umweltprämie für Elektroautos nur bis zu einem Nettolistenpreis von 65.000 Euro gibt, braucht man bei der größeren Batterie nicht auf einen Zuschuss vom Staat zu hoffen.

Damit sind wir beim E-Auto-Problem: Audi gibt für den getesteten Wagen 446 Kilometer Reichweite an. Wir kamen auf nicht mehr als 330 Kilometer. Und die Zeit für das Aufladen, wenn man eine passende Säule gefunden hat, hängt doch sehr davon ab, wieviel Strom tatsächlich aus der Schnellladestation fließt – bestenfalls soll dank einer möglichen Ladeleistung von 150 kW laut Audi eine halbe Stunde reichen, um von fünf Prozent Batterieladung auf 80 Prozent an einer High-Power-Charging-Säule zu kommen. Wir haben immer länger gebraucht.

Dieser e-tron ist nicht nur unzweifelhaft ein wunderschönes Auto. Der Wagen vereint auch die Platz- und Höhenvorteile eines SUV mit dem Antritt eines Sportwagens. Das prädestiniert diesen Audi eigentlich als souveränes Gefährt für die Langstreckenreise – aber dafür fehlt es noch immer an Reichweite.