Probefahrt : Der Hyundai Tucson im Test

Die seit letztem Jahr veröffentlichte vierte Generation des koreanischen SUVs hat sich extrem gemausert, zeigt sich dabei nicht allein optisch progressiver als je zuvor.

 

Im Test-SUV werkelte ein Altbekannter: Der 1,6-Liter Turbodiesel war bereits in der dritten Generation zu finden, wurde aber nun mit einem 48-Volt-Mildhybridsystem ausgestattet. Das bedeutet, der Motor wird nun von einem Riemenstartgenerator unterstützt, der dem Selbstzünder beim Anfahren und Beschleunigen mit elektrischer Energie unter die Arme greift und überschüssige kinetische Energie – zum Beispiel beim Bremsen – wieder in elektrische Energie umwandelt und in einem Akku zwischenspeichert. Außerdem übernimmt dieser das Starten des Motors, wodurch der Start/Stopp-Vorgang deutlich kultivierter und vor allem schneller abläuft. Die Leistung bleibt unverändert bei 136 PS und bei 320 Newtonmetern maximales Drehmoment.

 

Das Außenkleid des Koreaners hat sich massiv gewandelt und scheint fast so, als wäre es mittels eines Laserschwerts in kunstvolle Form gebracht worden. Eine Heerschar an Kanten und Sicken ergießt sich über das Äußere des SUVs und verleiht ihm unbestreitbar eine überaus charismatische Note. Ein massiver Frontgrill wird ab sofort von einer Lichtsignatur flankiert, die in puncto Wiedererkennungswert definitiv die Pole Position für sich beansprucht. Selbst die Planken ringsum an den Schwellern und den Radläufen zeigen dieses spacig anmutende Kantendesign. Praktisch: Der Dachspoiler nimmt gleichzeitig auch den Heckscheibenwischer auf – wird er nicht gebraucht, ist er quasi darunter verschwunden.

Ebenfalls viel Neues bietet das Interieur des Tucson Numero vier, welches mit durchgängig wertig anmutenden Materialien aufwartet. Hier darf man mit Fug und Recht von einer über die Generationen sukzessiv steigenden Qualität im Innenraum sprechen. Zudem gibt es an keiner Stelle etwaigen Ansatz für Kritik, was die Verarbeitung angeht. Auch da legt Hyundai offensichtlich penibel Wert auf eine gehobene Anmutung. Das Platzangebot erhält insgesamt einen Daumen nach oben, wobei der Fondbereich sogar einen zweiten Daumen verdient. Hier finden Insassen mitunter mehr Kopf- und Beinfreiheit als in Konkurrenten dieses Fahrzeugsegments. Der Kofferraum schluckt fast 550 Liter und lässt sich auf über 1700 Liter erweitern, wenn man auf die Sitzplätze der zweiten Reihe verzichten kann.

Ausstattungstechnisch bietet Hyundai längst nicht mehr nur Annehmlichkeiten von der Stange, sondern greift tief in die Technologiekiste. Je nach Ausstattungsvariante darf man sich da über ein Infotainmentsystem mit zehn Zoll großem Zentralbildschirm inklusive hervorragender Navigation und einem toll klingenden Krell Soundsystem mit acht Lautsprechern freuen. Bei den Assistenten gibt es unter anderem den neuen Totwinkelwarner, der beim Betätigen des Blinkers das jeweilige Kamerabild der gewählten Seite direkt ins volldigitale Cockpit-Display einblendet. Diese Funktion gibt es auch im neuen Kia Sorento und die Wirkung ist auch hier beeindruckend, da die Sicherheit durch direkten Kamerablick in den Totwinkelbereich massiv erhöht wird. Einzig die nahtlose Umstellung von physischen Bedienelementen auf Sensortasten fanden wir nicht immer vorteilhaft. Ein Drehregler für die Lautstärke ist nach wie vor die beste und einfachste Methode zur Regulierung.

 

Der Turbodiesel leitet seine Kraft an ein Sieben-Stufen-Doppelkuppungsgetriebe weiter, welches überwiegend sanft schaltet und anstelle eines Wahlhebels per Knopfdruck die Fahrtrichtung wechselt. Die Leistung erwies sich im Praxistest als vollkommen ausreichend und fühlte sich nicht selten sogar nach etwas mehr an. Subjektiv würden wir dem Tucson sogar 150 PS bescheinigen wollen. Im Standardsprint vergehen nach dem Start des stehenden SUVs 11,4 Sekunden bis Tempo 100 erreicht wurde. Das Gleichgewicht zwischen Leistung und Luftwiderstand stellt sich bei 185 km/h ein – der Tacho zeigt dabei optimistisch 196 Sachen. Dank dem Allradsystem HTRAC bewahrt das SUV auch bei widrigen Verhältnissen seine Traktion und eine Lock-Funktion erlaubt zudem das Aktivieren einer Längssperre, wodurch der Tucson mit permanentem Allradantrieb vorankommt. Bei winterlichen Bedingungen oder abseits von befestigten Straßen ein echter Vorteil.

 

Als Diesel gingen wir von einem sparsamen Antrieb aus, was allerdings nur bedingt zutraf. Im Drittelmix – also jeweils 33 Prozent der Strecke aufgeteilt auf Stadt, Landstraße und Autobahn – verbrauchte der Hyundai Tucson 7,3 Liter auf 100 Kilometer. Das sind 1,3 Liter mehr als die Werksangabe verspricht. Fährt man indes äußerst defensiv und bleibt dabei unter 90 km/h, haben wir den Verbrauch auf 4,7 Liter reduzieren können. So gesehen, sorgt das Mild-Hybrid-System zwar für spürbar mehr Komfort und ein etwas schnelleres Ansprechverhalten, doch einen spürbaren Verbrauchsvorteil erreicht man hierdurch nicht.

Die Preise für den neuen Tucson beginnen bei 26.800 Euro für die Basisversion mit dem kleinsten Benzinmotor. Als Diesel mit 116 PS startet das SUV erst in der nächsthöheren Ausstattungsversion ab 32.200 Euro. Der hier getestete 136-PS-Diesel startet ab 35.500 Euro. Allrad kostet nochmal 2000 Euro extra. Eine Plug-In-Hybridversion mit 265 PS Systemleistung ist ebenfalls im Angebot und startet bei 42.350 Euro. Der Vergleich zur europäischen Konkurrenz zeigt, dass auch ein Hyundai kein Schnäppchen mehr ist, dafür allerdings auch überdurchschnittlich viel Ausstattung fürs Geld bietet.

 

Die neuste Generation des SUVs aus Fernost ist zugleich die umfangreichste Modernisierungsaktion in dessen Modellgeschichte. Sie darf auch gut und gerne als großer evolutionärer Sprung gesehen werden, denn im Vergleich mit dem Vorgänger ist der Fortschritt so eklatant ausgeprägt, dass man sich bemühen muss, weitere Gemeinsamkeiten als die Modellbezeichnung zu finden. Eine absolut gelungene Optik, topaktuelle Assistenzsysteme und ein neues Level an Wertigkeit, machen den Koreaner zu einem überaus ernstzunehmenden Wettbewerber für hiesige Platzhirsche. Zumal eine 5-Jahre-Garantie ohne Kilometerbegrenzung für entspannte Folgekostenkalkulationen sorgen dürfte.