Im Jahr 1925: Unsere Havelstadt, in der nach dem Ersten Weltkrieg (1914 - 18) und der Inflation als dessen Spätfolge mittlerweile ebenfalls eine deutliche Konsolidierung eingesetzt hatte, verwies nun auf nahezu 58 000 Einwohner. In diesen wohl besten Jahren der Weimarer Republik nahmen  die Kommunalpolitiker unter Oberbürgermeister Walther Ausländer beherzt neue Vorhaben ins Visier. War es ihnen doch zuvor u.a.  gelungen, in der Magdeburger Landstraße die Kleinhaussiedlung Wilhelmshof (nicht zu verwechseln mit Wilhelmsdorf!) zu errichten sowie die Zollbausiedlung „Memelland“ Görden weitgehend fertigzustellen. Damit allerdings ließ sich das „aufgestaute“ Wohnungsproblem längst noch nicht lösen. Deshalb wurden seitens des Magistrats weitere Projekte für unser Brandenburg vorbereitet.
Gleichzeitig bemühte sich Stadtbaurat Dr. Moritz Wolf intensiv darum, in dem dazugehörenden Wirtschaftsgebiet alsbald neue Meilensteine zu setzen. So stellte er schließlich am 19. Februar 1925 dem Magistrat und den Abgeordneten bei einer öffentlichen Sitzung den Entwurf eines diesbezüglichen General-Siedlungsplanes vor. Besonders orientierte der Kommunalpolitiker fortan darauf, künftig über den „engherzigen“ Begriff Stadtkreis - eher eine Zufalls-Verwaltungsgrenze (!) -, hinaus zu denken und dementsprechend auch zu handeln. Immerhin hatte sich kurz nach Beginn des 20. Jahrhunderts mit dem Umland bereits ein enger Verflechtungsraum herausgebildet. Ein gutes Beispiel dafür war der prächtig gedeihende Industrievorort Kirchmöser samt seiner Wohnsiedlungen. In vorgenanntem Planentwurf - sogar von der Deutschen Bauzeitung Berlin veröffentlicht (25. April 1925) -, verdeutlichte Moritz Wolf: Von ausschlaggebender Bedeutung für Brandenburgs Entwicklung sei der Silokanal  als ein Teil des so prosperierenden Mittellandkanals.
„Jedoch unter der Maßgabe, dass diese Fernverkehrs-Wasserstraße bis zu den äußersten Möglichkeiten ausgenutzt wird“, hieß es dazu nachdrücklich weiter. Schließlich böte doch eine solche Verbindung ausgezeichnete wirtschaftliche Voraussetzungen. Für eine angestrebte Industrialisierung parallel zum 5 Kilometer langen Kanal seien mit Nebenbahnen sowie wichtigen Ausfallstraßen wie Brielower-, Fohrder-, Magdeburger Straße und Gördenweg bereits beste Grundlagen vorhanden. Dabei verwies der Stadtbaurat auf das Beispiel des nach 1912 entstandenen Stahl- und Walzwerkes. So bestünden auf der anderen Kanalseite nach Norden hin in Richtung Görden ähnlich günstige Varianten für Industrieansiedlungen. Mit einbezogen ein Anschluss zum dortigen Bahnhof sowie ein zweiter zwischen den Brücken Gördenweg - Fohrder Straße, ja, bis hin zum Silogehöft am Beetzsee. Eine gleichartige Grundlage sah Moritz Wolf im Norden unserer Stadt mit weiträumigen Flächen im Bereich Brielower Chaussee - Brielow-Ausbau (heutzutage bekanntlich wieder hoch aktuell, d. Verf.)  Dort ließe sich, so die Argumentation, per Stichkanal hinter der Massowburg eine zusätzliche Verbindung schaffen. Für den Bereich am Umschlaghafen, der parallel mit dem Bau des Silokanals entstanden war (1908 bis 1910), empfahl der Experte, das Areal entlang des Südufers zum Industriegebiet aufzuwerten. Denn bisher, so beklagte damals Dr. Wolf, sei der Silokanal „eine hinter Brandenburg vorbeiziehende, tote Verkehrsader“.
Erst wenn es gelingen würde, diesen in die hiesige Wirtschaft einzubeziehen, könnte er zu einer ausschlaggebenden Relation für die Schifffahrt avancieren. Deshalb plädierte der Stadtbaurat vor nunmehr 95 Jahren unter anderem für ein teilweises Verlegen von Hafenbahn und mehreren Straßen sowie zudem für einige Über- bzw. Unterführungen. Zwischen Kanal, Städtebahn (unweit vom Walzwerk) und Westhavelländischer Kreisbahn sah er visionär eine neue Anlage für den Umschlaghafen, die bis zu drei „Zungen“ sowohl mit Anschluss an die Schiene, aber auch als Zufahrt für den Gütertransport per Lastkraftwagen erhalten sollte. „Bei aller Bedeutung des Silokanals darf aber nicht vergessen werden, dass die Unterhavel ebenfalls noch recht vorteilhaft für die weitere industrielle Aufwertung wäre“, hieß es ergänzend in den Planunterlagen von anno 1925.
Das betraf Flächen am nordwestlichen Ufer unseres heimatlichen Flusses, wo beispielsweise damals bereits die Wollspinnerei Kummerle und die Elisabethhütte (Neuendorfer Vorstadt) angesiedelt waren, ebenso wie auf der südöstlichen Seite mit gleichzeitiger Integration der Städtebahn. Für das Gebiet der Oberhavel an der östlichen Peripherie Brandenburgs brachte Moritz Wolf seinerzeit eine Überführung der Brausebrücke (Jakobsgraben, Potsdamer Straße) eigens für eine Industriebahn ins Gespräch. Zum anderen plädierte er dafür, sich innerhalb der Mittellandkanalstrecke zwischen Krakauer  und Plauer Schleuse ebenfalls nach geeigneten  Wirtschaftsstandorten umzusehen. So seien gesonderte Gleisanschlüsse durchaus bis nach Briest, Fohrde und Pritzerbe denkbar
Insbesondere die Weltwirtschaftskrise und später der Zweite Weltkrieg ließen diese vor immerhin 95 Jahren unterbreiteten Vorschläge des Stadtbaurates Wolf kaum Wirklichkeit werden. Das trifft speziell auf den zu jener Zeit anvisierten neuen Hafen ebenso wie auf die meisten der angedachten Industriegebiete zu. Ausnahmen bildeten später - allerdings in großen Zeitabständen - die Opelwerke (1935) oder jenes dann  Anfang der 1970er Jahre entwickelte Industriegelände am Nordufer des so gehuldigten Silokanals.
Und schließlich besteht seit nunmehr zwei Jahrzehnten (Einweihung war im Oktober 2000) der öffentliche Stadthafen, dem aber eine ihm prognostizierte Auslastung bisher weitgehend versagt blieb. Umgeschlagen werden dort von der zur Villmann-Gruppe gehörenden Hafenlogistik GmbH als Betreiber vornehmlich Metalle bzw. deren Erzeugnisse sowie Sekundärrohstoffe und landwirtschaftliche Produkte.