Luftverkehrssteuer: „Flugscham setzte nicht ein“
Innerdeutscher Flugverkehr ist noch nicht zu ersetzen: Flug einer Boeing 737-800 über die Anflugbefeuerung vom Hannover Airport.
Christoph Schmidt/dpa
Ralph Beisel, Geschäftsführer des Flughafenverbands ADV
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Herr Beisel, die Bundesregierung hat eine Erhöhung der Luftverkehrssteuer beschlossen. Wie wirkt sich das auf das Flugjahr 2020 aus?
Für die gesamten Europaflüge wird die Luftverkehrssteuer um satte 74 Prozent angehoben. Das führt dazu, dass viele Strecken mit geringer Rentabilität wegfallen und Flüge gestrichen werden. Airlines werden ihre Flugzeuge jetzt dort einsetzen, wo es diese Besteuerung nicht gibt. Das heißt, es wird nicht weniger geflogen, sondern nur woanders. Nämlich zwischen ausländischen Flughäfen. Eine der Begründungen für die Luftverkehrssteuer war, dass man etwas für den Klimaschutz tun will. Dazu kommt es aber nicht. Man hat mit der Steuer lediglich zu einem Konjunkturprogramm für ausländische Flughäfen beigetragen.
Wie viele Flüge werden hierzulande denn prozentual wegfallen?
Wir haben zum ersten Mal seit der Finanzkrise vor über zehn Jahren Minuszahlen. Wir rechnen mit 0,7 Prozent weniger Passagieren, die von deutschen Flughäfen starten oder landen. Auch bei der Luftfracht sehen wir einen leichten Rückgang. Die Flugzeuge werden zudem immer größer. Damit wird die Zahl der Starts und Landungen zurückgehen. Hier erwarten wir einen Rückgang von drei Prozent. Weniger Passagiere, Starts und Landungen bedeuten, dass wir weniger Umsatz machen und weniger Flughafenentgelte reinbekommen. Damit fehlen den Flughäfen Einnahmen.
Gehen die Rückgänge auf das Thema „Flugscham“ zurück, das im vergangenen Jahr breit diskutiert wurde?
Natürlich wollen die Reisenden wissen, ob wir eine Agenda beim Klimaschutz haben, aber eine Flugscham setzt bei ihnen nicht ein. Es gibt vier andere Gründe. Erstens schwächelt die Konjunktur – damit bleiben immer mehr Geschäftsreisende weg. Zweitens führen die Unsicherheiten durch Handelskonflikte in einigen Zielgebieten im asiatischen Raum zu Einbrüchen. Drittens merken wir, dass Airlines Flüge rausnehmen, weil sie mit einer steigenden Ölpreisentwicklung rechnen. Viertens stehen 2020 deutlich weniger Flugzeuge zur Verfügung, als es ursprünglich geplant war, da die Boeing 737 Max nicht gekommen ist.
Mit der Luftverkehrssteuer will die Bundesregierung die Bahn als umweltfreundlichen Verkehrsträger pushen. Dazu ist sie angehalten, weil sonst Strafzahlungen vonseiten der EU drohen . . .
Ja, allerdings wäre es besser gewesen, dass die Politik das Geld, das sie jetzt dem Flugverkehr entzieht, in der Branche belässt. Sie hätte der Branche helfen können, Klimaschutzmaßnahmen wie sauberere und leisere Flugzeuge zu fördern. Außerdem sehe ich derzeit noch kein Potenzial für Verlagerung vom Flugzeug auf die Bahn. 90 Prozent aller innerdeutschen Flugpassagiere sind auf Strecken unterwegs, die größer als 400 Kilometer sind.
Diese könnte ja die Bahn übernehmen . . .
Es dauert noch, bis die Bahn ihr Produkt so ausgestaltet hat, dass sie auf diesen Strecken mit dem Luftverkehr konkurrieren kann. Zudem fliegt ein Drittel der Passagiere innerhalb Deutschlands zu einem größeren Flughafen, um von dort weiter zu fliegen. Das ist ein geschlossenes System. Bis die Bahn da attraktive Angebote macht, vergeht noch sehr viel Zeit.
Wie werden sich in diesem Jahr denn die Flugpreise entwickeln?
Das ist sehr schwer zu prognostizieren. Man kann vorsichtig davon ausgehen, dass sich die Preise bei einer Verknappung des Angebots stabilisieren oder sogar steigen werden.
Wird Fliegen bald unbezahlbar?
Nein, Fliegen wird nicht zum Luxusgut werden. Der Luftverkehr wird nach wie vor stark nachgefragt. Langfristig gehen wir von einem deutlichen Wachstum aus. Derzeit haben wir 250 Millionen Reisende, die an deutschen Flughäfen starten oder landen. 2030 werden wir rund 300 Millionen Passagiere haben.
Im Oktober eröffnet der BER. Schafft es der Berliner Flughafen aus dem Stand, die große Zahl an Passagieren abzuwickeln?
Ja, er schafft es. Denn wir haben ein Konzept, das viele Fluggastanlagen umfasst. Das Terminal Schönefeld steht weiterhin zur Verfügung. Die Herausforderung besteht darin, den Flugbetrieb eingespielt starten zu lassen. Aller Voraussicht nach wird das gelingen. Im Frühjahr starten Tests mit Probanden.
Sollte Tegel schließen?
Wir können gar nicht mehr von einer Tegel-Schließung abrücken. Denn wir haben nicht genug Fluglotsen, speziell ausgebildete Feuerwehrleute und Abfertiger, um zwei Flughäfen dieser Größenordnung zu betreiben. Zudem haben wir kein Flugraumkonzept, um beide am Laufen zu halten. Der Point of No Return ist überschritten. Tegel ist Geschichte. Statt über Tegel zu diskutieren, sollte alle Kraft darauf verwendet werden, den BER zu einem Erfolg zu machen.
ADV ist ältester Flughafenverband
Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) ist der älteste zivile Luftfahrtverband in Deutschland und sitzt in Berlin. Die Gründung war 1947 in Stuttgart. Der Verband vertritt die Interessen von 42 Flughäfen in Deutschland, Österreich, der Schweiz und Ungarn und berät Behörden bei Gesetzesvorhaben. Ralph Beisel ist seit 2007 Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbandes und war zuvor als Berater tätig. ⇥dot