U-Bahn-Bau: Lückenschluss unterm Alex
Aus alt mach neu: BVG-Chefin Sigrid Nikutta besuchte am Mittwoch den 90 Jahre alten, jahrzehntelang ungenutzten "Alex-Tunnel", der in den vergangenen drei Jahren für die Verlängerung der U5 fit gemacht wurde.
Paul Zinken/dpaDer Schotter im Tunnel unter dem Alexanderplatz ist noch hell und genauso neu wie die roten Kabel. Die Betonwände, an denen sie sich entlang schlängeln, sind 90 Jahre alt. Schon in den 1920er-Jahren planten die Erbauer der 1930 eröffneten U-Bahnlinie 5, die Strecke zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde gen Westen weiterzuführen. Dafür legten sie hinter dem Alexanderplatz einen rund 330 Meter langen Tunnel an. „Die Weltwirtschaftskrise und der Zweite Weltkrieg bremsten zwar die Pläne aus, aber unsere Vorfahren haben trotzdem viel Weitsicht bewiesen“, sagt Jörg Seegers.
Am Mittwoch führte der Technikchef des U5-Lückenschlusses Journalisten durch das Röhrensystem unter Berlins Mitte. Voraussichtlich ab Ende 2020 sollen hier die Züge aus Hönow bis zum Hauptbahnhof durchfahren. Für diesen Lückenschluss mit den drei neuen Bahnhöfen wurde die alte Kehranlage sowie der nie benutzte „Alex-Tunnel“ zwischen den U-Bahnhöfen Alexanderplatz und Rotes Rathaus drei Jahre lang saniert. Zudem entstand unter der Bahnsteigebene des im Bau befindlichen neuen U-Bahnhofs Rotes Rathaus eine viergleisige Aufstellanlage. Die Arbeiten an den Altbauten glichen ein wenig einer Wundertüte. „Wir mussten den Beton, der ja 89 Jahre im Berliner Grundwasser lag, erst einmal im Labor untersuchen lassen“, erklärt Seegers.
Poröse Teile wurden ausgetauscht. Um das neue und das alte Stück Tunnel zusammenzuführen, mussten die Arbeiter 2300 Tonnen Schotter und 2500 Tonnen Sand aus dem Schacht holen. Danach wurde eine 130 Meter lange und 7,3 Meter breite Rampe eingebaut, über die die Züge künftig nach oben in den U-Bahnhof Rotes Rathaus fahren können. Seitlich führen zwei Gleise in die neue Kehranlage unter der Bahnsteigebene. Dazu gab es einige Überraschungen. „Wir mussten feststellen, dass über dem Tunnel eine höhere Last liegt als in den alten Unterlagen angeben“, berichtet Seegers. So müssen ab Herbst mehrere Tonnen Beton und Asphalt der darüber liegenden Rathausstraße abgetragen und durch leichteren Schaumglasschotter ersetzt werden.
Trotz der zusätzlichen Komplikationen sei man mit einem Budget von 25 Millionen Euro noch unter der Kostenschätzung geblieben, hieß es. „Der Aufsichtsrat hat beschlossen, dass die Projektgesellschaft U5 auch nach der Fertigstellung der verlängerten U5 Ende 2020 fortbestehen soll“, kündigte Sigrid Nikutta, Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), an. Die Schachtbau-Experten der Tochterfirma sollen dann unter dem Namen "BVG Projekt GmbH" weitere Mammutprojekte stemmen.
Derzeit lässt die BVG drei Verlängerungen zum Märkischen Viertel, nach Schönefeld und zum Tegeler Flughafengelände untersuchen. „Ich hoffe, dass sich die Politik dazu entschließt, das U-Bahn-Netz wie in Hamburg und München weiter auszubauen“, sagt Seegers.
Das nächste Projekt ist jedoch die Reaktivierung des noch älteren Waisentunnels. Der rund 800 Meter lange Schacht zwischen Alexanderplatz (U5) und Jannowitzbrücke (U8) wurde bis 2014 für Betriebsfahrten genutzt und musste wegen Rissen gesperrt werden.
Um den Tunnel, der unter der Spree hindurch führt, zu sanieren, müsste der Schiffsverkehr gesperrt werden. Seegers schwebt deshalb eine Spezialtiefbau-Variante vor. Ein technisch kompliziertes wie wohl auch notwendiges Verfahren in einer wachsenden Stadt mit wachsendem U-Bahn-Netz. Denn der Waisentunnel ist die einzige Verbindung zwischen den Werkstätten in Friedrichsfelde und in Britz. „Derzeit werden die Züge zur Wartung per Lkw durch die Stadt gefahren“, erklärt Seegers.