Ob als Kleinbus, mit Pritsche, als Krankenwagen oder Löschfahrzeug: Der Barkas 1000 war ein Multitalent. In einem Prospekt von einst wird der Zweitakter mit Frontantrieb und anfangs 42 PS als „zuverlässig, schnell, wendig“ gepriesen. Doch während Westdeutsche im VW-Kleinbus zu Reisen aufbrechen, bleibt der B1000, der „Bulli des Ostens“, für viele DDR-Bürger unerreichbar: Die Fahrzeuge werden vorrangig für Rettungsdienst, Polizei, Armee und Volkseigene Betriebe gebaut. Mit Glück können immerhin kinderreiche Familien ein ausrangiertes ergattern – oder es braucht Westverwandtschaft, die mindestens 16.500 D-Mark über den Geschenkdienst Genex spendiert.

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In den 1950er-Jahren begannen Ingenieure in der DDR, ein neues Nutzfahrzeug zu entwickeln. Anforderungen waren etwa ein „formschöner Wagenkörper“, größtmöglicher Laderaum und hohe Variabilität, wie im Museum „Zeitwerkstadt“ in Frankenberg bei Chemnitz zu erfahren ist. Dort wird die Geschichte des Nutzfahrzeugbaus der Region anschaulich präsentiert und sind mehrere Barkas-Modelle ausgestellt – auch solche, die nie in Serie gegangen sind. Am 14. Juni 1961 begann die Serienproduktion des B 1000 im sächsischen Hainichen, im März 1962 wurde der „Schnelltransporter“ auf der Leipziger Frühjahrsmesse der Weltöffentlichkeit vorgestellt.
„Das Fahrzeug war im internationalen Vergleich auf einem Top-Stand“, betont Siegfried Bülow. Er war in der Wendezeit Geschäftsführer der Barkas Werke und machte später bei Volkswagen und Porsche Karriere. „Der Barkas konnte im internationalen Orchester der Nutzfahrzeuge mitspielen“, versichert auch der ehemalige Konstrukteur der Barkas Werke, Jürgen Rehm. Als Beleg dafür verweist er auf den Export dieser Fahrzeuge in zahlreiche Länder – auch jenseits des Ostblocks etwa nach Belgien, die Niederlande und Skandinavien.

Zweitakter, Viertakter oder Elektro?

Um den Anschluss nicht zu verlieren, tüftelten die Sachsen in den Folgejahren an etlichen Neuerungen. „Ein großes Problem war der Zwei-Takt-Motor“, erzählt Rehm. Letztlich habe man eine ganz neue Konstruktion erstellt: den Barkas 1100. Prototypen wurden gefertigt, doch die Pläne mussten auf Weisung aus Berlin eingestampft werden. „Die Begründung war: Ein solches Fahrzeug werde volkswirtschaftlich nicht gebraucht“, erinnert sich Rehm.
Gescheiterte Runderneuerung: Ein Modell für den Barkas 1100 aus dem Jahre 1968. Diese Baureihe ist über die Herstellung von Prototypen nicht hinausgekommen. Es mangelte der DDR an Geld für die Produktion.
Gescheiterte Runderneuerung: Ein Modell für den Barkas 1100 aus dem Jahre 1968. Diese Baureihe ist über die Herstellung von Prototypen nicht hinausgekommen. Es mangelte der DDR an Geld für die Produktion.
© Foto: Martin Schutt/dpa
An der TU Chemnitz habe es auch eine Studie für einen Elektro-Barkas gegeben. Die Batterien hätten jedoch so viel Platz im Laderaum gebraucht, dass das keinen Sinn gemacht habe, so Rehm.
Weil notwendige Investitionen ausbleiben, kann der Barkas später mit Kleintransportern westlicher Hersteller nicht mehr mithalten. „Die Werkzeuge waren so verschlissen, dass Teile nicht mehr gepasst haben und nachbearbeitet werden mussten. Da wurde jedes Auto zum Unikat“, resümiert Bülow. Mit der D-Mark brachen auch die Absatzmärkte in Osteuropa weg. Zwar versuchten die Barkas Werke, mit einem neuen Modell mit Vier-Takt-Motor von Volkswagen den Anschluss zu schaffen. Doch der Barkas 1000/1 konnte das Aus nicht mehr abwenden: Am 10. April 1991 wurde die Produktion eingestellt.

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In 30 Jahren waren 175.740 Barkas 1000 und 1900 B 1000/1 gefertigt worden. Heute sind sie zwar weitgehend aus dem Straßenbild verschwunden, doch etliche Fans von DDR-Fahrzeugen pflegen diese Oldtimer weiterhin mit viel Hingabe. In der aktuellen Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes sind rund 3800 Barkas verzeichnet, 1992 waren es nach Angaben der Behörde noch gut 17.700.

Verzweifelte Rettungsversuche

Und beinahe hätte die Barkas-Produktion in Russland eine neue Heimat gefunden. Nach dem Mauerfall war versucht worden, mit neuen Partnern die Nutzfahrzeug-Produktion am Standort fortzuführen, erzählt Bülow. Dazu habe es Gespräche etwa mit Herstellern in Frankreich und England gegeben. Auch die Fertigung von Campingmobilen war zeitweise im Gespräch.
Als letzte Option blieb ein Neustart in Russland. Dazu wurden die Anlagen und Maschinen demontiert, beschriftet und verpackt; etliche Konstruktionsunterlagen mussten ins Russische übersetzt werden. Eine ganze Fabrik wurde in Kisten verpackt und sollte wie ein Puzzle in der Nähe von Sankt Petersburg neu zusammengefügt werden. Doch am Ende fehlte den Investoren das Geld für den Transport: Anfang 1994 ist das Projekt offiziell gescheitert und damit der Blitz – so die Bedeutung des Wortes Barkas – vollends Geschichte.

Framo und Barkas

Die Unternehmensgeschichte hinter dem Barkas-Bus geht zurück auf den Ingenieur Jørgen Skafte Rasmussen (1878–1964). Sein Studium in Mittweida und Zwickau führte den Dänen 1898 nach Sachsen. Zunächst gründete er in Chemnitz als Kompagnon eine Firma für Metallwaren. Es folgten Experimente mit Dampfwagen und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren sowie weitere Firmengründungen. Rasmussen meldete einige Patente an und hatte Erfolge mit der Produktion von Ventilen, Entölungs- und Reinigungsapparaten. Ab 1921 produzierte Rasmussen in Zschopau einen Vorläufer des Mopeds – ein motorisiertes Fahrrad – und vermarktete es mit dem legendär gewordenen Spruch: „DKW, das kleine Wunder, läuft Berge rauf wie andre runter!“ Auf verschlungenen Pfaden ging dieses Unternehmen 1932, in der wirtschaftlichen Krise, in der Auto Union auf und lebt heute in der VW-Marke Audi fort.
Im sächsischen Frankenberg gründete Rasmussen 1923 ein Motorenwerk, das 1934 in Framo (für Frankenbergmotorenwerke) umbenannt wurde. Nach der Wende produzierte Framo zunächst unter diesem Namen weiter, allerdings unter dem Dach des Industrieverbandes Fahrzeugbau (IFA). 1957/58 wurde Framo in VEB Barkas-Werke umbenannt. Die Produktpalette blieb indessen zunächst unverändert. bkr