Bahn-Krise: Kein Ziel in Sicht
Unter Druck: Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (l.) fordert vom Bahnchef Richard Lutz, dass Kunden bereits in wenigen Monaten Verbesserungen in Pünktlichkeit und Qualität spüren.
dpa/Wolfgang KummDie DB steckt in der Dauerkrise: Am Dienstag hat Chef Lutz deshalb Verkehrsminister Scheuer (CSU) einen Plan präsentiert, wie er die Bahn auf Kurs bringen will. Doch der Minister ist unzufrieden und bestellte Lutz für Donnerstag erneut ein. Die wichtigsten Fragen und Antworten:
Was sind die größten Probleme?
■ Marode Infrastruktur: Die Bahn hat in den vergangenen Jahren nicht genug in Schienen und Stellwerke investiert. Das wird jetzt nachgeholt – aber das bedeutet viele Baustellen.
■ Netzüberlastung: Immer mehr Züge nutzen wenige Knotenpunkte. In Frankfurt/Main, Mannheim und München kämpfen sich Regional-, Fern- sowie Güterzüge durch ein Nadelöhr. Hat ein Zug Verspätung, verspäten sich auch die folgenden.
■ Personalmangel: 20 000 Stellen sind unbesetzt. In den kommenden Jahren fallen zudem Tausende Fachkräfte weg. Denn: „Die Leute können mit 63 abschlagsfrei in Rente gehen. Das ist eine Katastrophe für die Bahn“, erläutert Christian Böttger, Professor am Fachbereich Wirtschaftsingenieurwesen der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin.
■ Managementfehler: Das System Bahn mit über 700 Untergesellschaften ist viel zu komplex und zu schwerfällig, sagt der Grünen-Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel. Diese Subunternehmen der Bahn arbeiten häufig auf eigene Faust – und damit aneinander vorbei.
■ Straße vor Schiene: In die Schiene werden in diesem Jahr 5,6 Milliarden Euro investiert. Das sind knapp zwei Milliarden mehr als 2018. Aber: Die Straße hat im Haushalt nach wie vor Priorität. Der Bund pumpt über acht Milliarden in Straßenprojekte und investiert damit 1,3 Milliarden mehr als 2018.
Was plant Lutz?
Lutz hat eine „Agenda für eine bessere Bahn“ ausgearbeitet. In einem 200 Seiten langen Papier ist in 50 Lösungsansätzen beschrieben, wie Pünktlichkeit und Qualität verbessert werden können. Kosten soll das Ganze fünf Milliarden Euro.
■ Infrastruktur erneuern und Kapazität erhöhen: Lutz will neue Wartungszentren für ICEs bauen und neue Schnellzüge kaufen. Der Deutschlandtakt soll zudem gewährleisten, dass mehr Fahrgäste die Züge nutzen. Das System sieht vor, dass sich Bahnen in Knotenbahnhöfen jede Stunde zur selben Minute treffen. Sie halten einige Minuten, damit die Fahrgäste bequem umsteigen können. Lange Wartezeiten und zu enge Zeitfenster sollen so der Vergangenheit angehören.
■ Personalmangel beheben: Erste Schritte hat die Bahn unternommen, indem sie Ü-50-Jährige oder Studienabbrecher für IT-Berufe, als Lokführer oder Zugbegleiter anwirbt. Dennoch braucht es einige Zeit, bis die Kräfte angelernt sind. „Die Qualität ist außerdem hanebüchen. Die Leute werden einfach eingestellt, weil der Mangel so groß ist. Das kann nicht funktionieren“, kritisiert Professor Markus Hecht, der sich an der Technischen Universität Berlin auf das Fachgebiet Schienenfahrzeuge spezialisiert hat.
■ Managementfehler ausbügeln: Lutz will die Chefetage um zwei Vorstände erweitern. Die Chefs der Töchter DB Cargo, DB Regio und DB Fernverkehr sollen in den Vorstand aufrücken. Damit will er gewährleisten, besser aufs operative Geschäft durchzugreifen. „Der Austausch von Köpfen allein reicht nicht aus. Es braucht eine tiefgreifende Veränderung“, sagt Professor Hecht.
Wo soll das Geld herkommen?
Während Scheuer am Dienstag der Bahn eine „finanzielle Basis“ zusicherte, steht der Verkauf der Auslandstochter Arriva für 4,5 Milliarden Euro im Raum. HTW-Professor Böttger lobt den Schritt: „Arriva ist nicht so profitabel, wie es die Bahn einem weismachen will.“ Das liege an den horrenden Steuern im Ausland. Aus dem Aufsichtsrat kommen Bedenken: Die Bahn könnte sich mit dem Verkauf Konkurrenz machen, indem etwa die französische Staatsbahn SNCF Arriva übernehmen würde. Professor Hecht sieht das anders: „Von der Konkurrenz könnten am Ende die Kunden profitieren.“ Außerdem tummelten sich die Franzosen mit der Eurobahn bereits auf dem deutschen Markt und stünden schlecht da.
Was kann Scheuer tun?
■ Trennung von Netz und Betrieb: Die DB-Netzsparte kassiert für Züge und Bahnhöfe Gebühren und profitiert somit vom maroden Schienennetz. Eine Lösung könnte die Trennung von Netz und Betrieb sein. Der Bund soll für den Erhalt des Netzes und damit für das Gemeinwohl zuständig sein, die Bahn für den Betrieb. So könnte sie Gewinne erzielen. Damit das Konzept aufgeht, müsse der Staat dem Bundesrechnungshof zufolge aber den Zustand der Schienen stärker kontrollieren.
■ Trassenpreise senken: Zwar wurden die Trassenpreise für den Güterverkehr gesenkt, doch der Personenverkehr muss nach wie vor hohe Abgaben bezahlen. „Mit diesen Gebühren kann die Bahn nicht mit der Straße konkurrieren. Sie sind zu hoch“, sagt Professor Hecht. Denn: Flixbus müsse etwa keine Maut bezahlen. Das zu ändern, liegt in der Verantwortung des Ministeriums.