Die Situation: Es werden immer mehr Güter transportiert. Allerdings profitiert davon nicht die Schiene. Die Bahn hat einen Anteil von 19 Prozent am Güterverkehr in Deutschland, das Verkehrsmittel Lkw 71 Prozent. Die 19 Prozent teilen sich die Deutsche Bahn und ihre Konkurrenten. Der Staatskonzern bewegt 47 Prozent. Ein fataler Wert angesichts der Tatsache, dass die DB vor zehn Jahren noch Platzhirsch war und 75 Prozent aller Güter auf der Schiene transportierte.
Vor allem der Einzelwagenverkehr ist in der Krise. Der Begriff bezeichnet Güterwagen, die von unterschiedlichen Kunden stammen und in einem Rangierbahnhof zu Zügen zusammengekoppelt werden. Gemeinsam fahren sie zur Zielregion. Die Bahn betreibt das Einzelwagengeschäft allein. Die Wagen müssen von Hand aneinander gekoppelt werden – das dauert und ist äußerst aufwendig.
Im Vergleich zum Einzelwagenverkehr boomt der Kombinierte Verkehr (KV), auf den die Konkurrenten des Staatskonzerns setzen. Der KV ist eine Kombination aus vielen Verkehrsträgern. Ein Container wird auf einem Lkw zur Schiene gebracht, dann an einem Terminal auf den Güterzug umgeladen, die letzte Meile legt der Container wieder mit dem Lastwagen zurück.
Problem 1 – die Infrastruktur: "Mehr als die Hälfte aller Verspätungen ist nach unseren Aufzeichnungen auf die Infrastruktur zurückzuführen", sagt Armin Riedl vom Unternehmen Kombiverkehr.  Vor allem die fehlenden Oberleitungen sind ein Problem. Nur 60 Prozent des deutschen Schienennetzes sind elektrifiziert. Das bedeutet, dass die Unternehmen mehrmals pro Strecke zwischen Diesel- und Elektroloks wechseln müssen. Das erschwert auch den grenzüberschreitenden Verkehr. Zur deutsch-schweizerischen Grenze kommen die Züge aufgrund des gut ausgebauten Schweizer Schienennetzes schnell, in Deutschland angekommen satteln viele Speditionen auf Lkw um. Konkurrenzfähig ist das deutsche Schienennetz für den Gütertransport damit nicht.
Außerdem ist das Fehlen von Umleitungsstrecken problematisch. Das hat die Havarie in Rastatt gezeigt. Vor über zwei Jahren wurden Bauarbeiten in einem Tunnel in Rastatt durchgeführt – durch den Tunnel sollten zusätzliche Gleise führen. Doch dann sackte die Trasse ab und der Bahnverkehr der gesamten Re­gion brach zusammen. Vor allem der Güterverkehr litt darunter, weil es zu wenig Umleitungsstrecken gab. "Die große Stärke des Lkw ist seine Flexibilität. Für jede gesperrte Autobahn gibt es Umleitungen – auf der Schiene nicht. Das ist fatal", berichtet Matthias Roeser vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.V. (NEE).
Problem 2 – die Fahrzeuge: Lkw werden im Schnitt nach fünf Jahren ausgewechselt, Züge sind bis zu 60 Jahre alt. "Das ist ein Problem", sagt NEE-Sprecher Roeser. "Die Langlebigkeit macht es schwierig, Innovationen umzusetzen."  Je älter die Wagen sind, umso mehr muss händisch gemacht werden. Speditionen, die auf Lkw setzen, könnten viel schneller auf neue Entwicklungen in der Technik reagieren.
Bahnverbände monieren zudem, dass vor allem Lastwagen gefördert werden. Die Bundesregierung hat derzeit ein millionenschweres Programm für die im Vergleich zum Diesel-Lkw umweltfreundlicheren Gas-Lkw auferlegt. Dabei habe der kombinierte Verkehr laut Armin Riedl im direkten Vergleich eine deutlich bessere CO2-Bilanz als der gasbetriebene Lkw.
Die Lösungen: Die Bahn arbeitet an der automatischen digitalen Kupplung im Einzelwagenverkehr. Anstatt dass ein Rangierer den Zug entlanggeht und den Haken für die Kupplung der Wagen einhängt, soll das automatisch passieren. "Das spart massiv Arbeitszeit und Personal ein", sagt NEE-Sprecher Roeser. Eine Studie des Bundesverkehrsministeriums hat ergeben, dass die Umrüstung auf die moderne Kupplung sechs bis zehn Milliarden Euro kostet. "Das kann der Sektor allein nicht stemmen", sagt Dirk Flege, Geschäftsführer beim Branchenverband Allianz pro Schiene. Es braucht die Unterstützung der Bundesregierung – und einen europaweiten Ansatz. "Wir müssen ein Jahr X definieren, wo alle europäischen Unternehmen auf die digitale automatische Kupplung umstellen müssen."
Auch die Streckenelektrifizierung packt die Bundesregierung an. Bis 2025 sollen 70 Prozent der Strecken elektrifiziert werden. Das wären 500 Kilometer Schienenweg mehr. Die Bundesregierung stellt dafür insgesamt 58 Millionen Euro pro Jahr zur Verfügung. Allianz-Pro-Schiene-Geschäftsführer Flege rechnet vor: Für zehn Millionen Euro können bis zu fünf Kilometer Oberleitungen gebaut werden. Laut dieser Rechnung würde aber das Ziel von 500 Kilometern verfehlt. Denn das Geld vom Bund reicht bis 2025 nur für 145 Kilometer.
Als eine Lösung, die Schiene attraktiver als die Straße zu machen, sieht Armin Riedl von Kombiverkehr eine Umstrukturierung der Lkw-Maut. Vorbild könnte die Schweiz sein: Dort seien nur die Lkw von der Maut befreit, die im kombinierten Verkehr fahren – also auch die Schiene nutzen. Das steigert die Attraktivität der Schiene. Auch Prämien für im Kombiverkehr fahrende Spediteure – etwa durch die Befreiung von der EEG-Umlage oder der Stromsteuer – könnte die Schiene stärken.

71

Prozent aller Güter werden mit Lkw transportiert. In Österreich sind es 62 Prozent, in der Schweiz 60 Prozent. Letztere ist das Vorzeigeland in Sachen Schiene: 40 Prozent der Güter transportiert die Bahn.