Ringbahn-Brücke in Berlin

: Das Geheimnis des schnellen Bauens - so ist der Zeitplan

In Berlin müssen 175 marode Brücken abgerissen werden. An der A100 wächst die neue Ringbahn-Brücke im Rekordtempo. Task-Force-Chef Bernd Rothe erklärt, wie das geht.

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Maria Neuendorff

30.03.2026, 11:30 UhrBerlin

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Er ist Leiter der Task-Force, die dafür sorgen soll, dass die A100-Brücke über die S-Bahn-Gleise in Charlottenberg, die normalerweise 200.000 Fahrzeuge am Tag passieren, so schnell wie möglich aufgebaut wird.

Als die Ringbahn-Brücke und später auch die Westendbrücke ein paar hundert Meter weiter nördlich vor einem Jahr wegen Rissen gesperrt werden mussten, befand sich der 70-jährige Ingenieur seit ein paar Monaten im Ruhestand. Man holte ihn, um die bundesweit beachtete Baustelle auf einem der meistbefahrenen Abschnitte in der Bundesrepublik zu koordinieren.

Nachtarbeit auf A100-Baustelle

Denn auf der A100 will man zeigen: Wir können auch schnell, wenn es sein muss. „Gleich am Anfang haben Bund, Autobahn GmbH, Senat und Deutsche Bahn innerhalb von wenigen Tagen gemeinsam entschieden, die Brücke ganz schnell abzureißen, damit die S-Bahn darunter wieder fahren kann“, erklärt Rothe. Normalerweise vergehen bis zu dem ersten Schritt Monate.

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Danach ging man sehr schnell ins Vergabeverfahren, an dem Auftraggeber, Firmen und Verwaltung dann auch „Tag und Nacht“ gearbeitet hätten, berichtet Rothe. Der Fokus habe nicht nur auf dem günstigsten Angebot gelegen, sondern auch darauf, welche Firma am schnellsten bauen und dazu ein Minimum an S-Bahn-Sperrzeit garantieren kann.

Die Arbeiter nutzten zum Beispiel die normalen nächtlichen Betriebspausen der Ringbahn für Arbeiten zur Sicherung der Baugrube.

Den Zuschlag für den Neubau der Ringbahn-Brücke erhielt dann nach vier Monaten - oft dauern Ausschreibungsverfahren rund ein Jahr - ein Baukonsortium unter der Leitung der österreichischen Haubau Group.

Die kooperierenden Firmen können über modulare Bauweise besonders schnell Brücken errichten. Die Stahlbauteile, die vor Ort zusammengesetzt werden, seien zudem schon von sich aus wetterfest, was zusätzlich Zeit spare, weil nach der Montage nicht noch Korrosionsschutz angebracht werden müsse, erklärt Rothe.

So soll der Auto- und Lkw-Verkehr schon im Sommer 2027 wieder über die beiden neuen Brücken rollen. „Wir sind voll im Zeitplan“, versichert Rothe. Und das, obwohl dieser besonders ambitioniert ist und der ungewöhnlich harte Winter durchaus Probleme bereitete.

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An der Westendbrücke, die ebenfalls erneuert wird, konnten wegen Frost Bahnkabel nicht nach Zeitplan verlegt werden. Den Verzug könne man aber wieder aufholen, ist der Baustellenleiter zuversichtlich. „Zur Not wechselt man in den Zwei-Schicht-Betrieb und arbeitet vielleicht auch an Wochenenden.“

Denn die beteiligten Firmen haben nicht nur ein großes Interesse daran, dass alles schnell geht. „Bei Überschreitungen haben wir Vertragsstrafen vereinbart. Bei Unterschreitung gibt es einen Bonus.“

100.000 Euro Schaden pro Tag durch Sperrung

Der Brückenbau auf der A100 werde deshalb nicht unbedingt teurer, erklärt der Fachmann. Für den Neubau der Ringbahn-Brücke sind rund 80 Millionen Euro veranschlagt, für die Westendbrücke rund 50 Millionen Euro. „Wenn sich die Bauarbeiten über Jahre hinziehen, wird es auch teurer. Dazu beträgt der volkswirtschaftliche Schaden wegen der Sperrung der A100 täglich weit mehr als 100.000 Euro“, sagt Rothe vor.

Warum baut man dann nicht immer im Turbo-Verfahren? Schließlich müssen laut Staatssekretär Andreas Kraus aus der Senatsverwaltung für Verkehr innerhalb von 15 Jahren in Berlin 175 marode Brücken ersetzt werden.

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Weitere 125 sollen in größerem Stil instandgesetzt werden. Das geht aus dem „Masterplan Brücken 2025–2040“ hervor, den der Senat beschlossen hat. Demnach befinden sich nur noch 19 Prozent der Brücken in Berlin in gutem oder sehr gutem Zustand.

Man könne sicher nicht für jede Brücke eine Task-Force einsetzen, aber bei wichtigen Verbindungen, wo der Schaden durch längere Einschränkungen volkswirtschaftlich so groß ist, mache es Sinn, sagt Rothe.

Brücken-Planung dauert immer länger

Dass das A100-Projekt, für das der Bund zuständig ist, derzeit so gut läuft und zur Blaupause werden könnte, liegt vielleicht auch am Know-how der Deges, die nach der Wende 1500 Autobahnkilometer erneuert oder instandgesetzt hat. „Bei der Ringbahn-Brücke arbeiten viele gute Ingenieure mit, die ich seit vielen Jahren kenne“, erklärt der Task-Force-Chef. Auch das sei ein Grund gewesen, warum er nicht zögerte, die Herausforderung im Rentenalter anzunehmen.

Bei seiner Arbeit an großen komplexen Projekten habe er aber auch die Erfahrung gemacht, dass sich in den vergangenen Jahrzehnten die Baurechtsverfahren immer weiter verlangsamt hätten, berichtet Rothe. „Man ist mit allem immer vorsichtiger geworden.“ Habe man in den 1990er-Jahren noch rund 16 Monate bis zum Baurechtsbeschluss gebraucht, seien es heute schon durchschnittlich 46 Monate.

Nach Angaben der Berliner Verkehrsverwaltung dauern Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Brücken derzeit im Durchschnitt mindestens zehn Jahre. Hinzu kämen mehrere Jahre Bauzeit, wobei dann oft unterschiedliche Beteiligte für Teilprojekte zuständig seien.

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Staatssekretär Kraus zufolge sollen Bauprojekte im Zuge des Masterplans Brücken nun beschleunigt werden. Ziel seien kürzere Planungs- und Genehmigungsverfahren, mehr Digitalisierung und mehr Nachhaltigkeit, um den Sanierungsstau abzubauen.

Doch manche zeitraubenden Regelungen, die etwa den Umweltschutz betreffen, müssten erst von der EU geändert werden, erklärt Rothe. Er wünschte sich zum Beispiel eine Stichtagsregelung, bei der Einwände wegen Umweltbedenken nicht noch Jahre später vorgebracht werden können, damit Planungen nicht wieder über den Haufen geworfen werden können.

Was den aktuellen Brückenneubau im Westen Berlins angeht, so könnte man sich noch eine andere Sache abschauen, betont Rothe. „Alle Projektbeteiligten haben vorher eine ‚Charta der Zusammenarbeit‘ unterschrieben, das hat sich ausgewirkt.“

Normalerweise werde bei Ausschreibungen am Anfang lange über einzelne Punkte gestritten, würden diese dann immer wieder angepasst. „Hier war aber klar: Wir suchen nicht nach Problemen, sondern gemeinsam nach Lösungen.“