Verkehr in Berlin: Unfall-Schwerpunkte – das sind die gefährlichsten Kreuzungen
Ein dunkler BMW steht nach einem Verkehrsunfall in Berlin auf der Straße. Von 2020 bis 2023 gab es in ganz Berlin 507.548 Verkehrsunfälle. An welchen Kreuzungen es am häufigsten kracht.
Paul Zinken/dpaIn Berlin gibt es Kreuzungen, auf denen hat es zwischen 2020 und 2023 mehr als 100 Unfälle gegeben. Mehr als 150 Personen sind bei diesen Crashs verletzt worden. Eine neue Übersicht mit aktuellen Daten aus der Polizei-Statistik zeigt, welche Straßen und Orte im Negativ-Ranking ganz oben stehen, wo es also besonders gefährlich ist und was die Gründe dafür sind.
Das Frankfurter Tor in Berlin mit seinen weithin sichtbaren Türmen ist so etwas wie ein Wahrzeichen der Stadt. Der Platz in Friedrichshain, an dem Frankfurter Allee, Warschauer und Petersburger Straße aufeinandertreffen, ist einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte – und laut einer aktuellen Statistik der gefährlichste.
An der Kreuzung zwischen den Bundesstraßen B1/B5 und B96a gab es in den vergangenen vier Jahren die mit Abstand meisten Verkehrsunfälle mit verletzten Personen. Von 2020 bis 2023 knallte es dort 102 Mal, 155 Menschen wurden dabei verletzt.
Das Frankfurter Tor ist laut der jüngsten Unfallstatistik die gefährlichste Kreuzung in Berlin.
Christophe Gateau/dpaDie Zahlen stammen aus einer Antwort auf eine parlamentarische Anfrage, die die Berliner CDU Anfang 2024 gestellt hat, und basieren auf der aktuellen Polizeistatistik. Demnach folgt im Negativ-Ranking der gefährlichsten Straßen die Kreuzung Alexander-/Karl-Liebknecht-/Memhardstraße in Berlin-Mitte, wo es von 2020 bis 2023 genau 75 Unfälle mit114 Verletzten gab.
Auf Platz drei liegt der Verkehrsknotenpunkt Barnetstraße/Groß-Ziethener Straße/Lichtenrader Damm am südlichsten Zipfel von Tempelhof-Schöneberg an der Stadtgrenze, wo sich 70 Unfälle mit 101 Verletzten ereigneten.
733 Unfälle am Schlesischen Tor
Viel mehr Verkehrsunfälle, nämlich 512, aber mit weniger Verletzten (84), gab es am Innsbrucker Platz, an der Kreuzung von Wex- und Hauptstraße mit der Zufahrt zur Stadtautobahn.
Die mit Abstand meisten Verkehrsunfälle – wenn man auch Blech- oder Sachschäden mitzählt – ereigneten sich allerdings am Schlesischen Tor westlich der Oberbaumbrücke. Im unübersichtlichen Straßengeflecht mit Schlesischer, Skalitzer, Köpenicker, Bevern-, Oberbaum- und Oppelner Straße krachte es in den vier Jahren 733 Mal. 80 Menschen wurden dabei verletzt.
Als Hauptursachen werden seit Jahren Überholfehler, Spurwechsel und zu wenig Sicherheitsabstand für die Unfälle am Schlesischen Tor genannt. Neue Radwege sollten das ändern. Allerdings hatte die umfangreiche Baustelle, die bis 2023 andauerte, die Situation an dem Nadelöhr zwischen Kreuzberg und Friedrichshain noch verschlechtert. Die ohnehin schon schmalen Spuren für Autos und Radfahrende wirkten während der Baustellenphase noch verwirrender. „Dazu erhöhen bis heute die schlechten Sichtverhältnisse durch das U-Bahn-Viadukt an dieser Kreuzung das Risiko“, betont Leon Strohmaier, Sprecher des ADAC Berlin-Brandenburg.
Der Automobilclub hatte bereits 2021 Unfallschwerpunkte in Berlin untersucht, Politik und Verkehrsverwaltung auf Missstände an zahlreichen Berliner Kreuzungen hingewiesen. Die Liste der damals festgestellten Mängel war lang und reichte von erheblichen Fahrbahnschäden, abradierten Radführungen, unzureichender Beleuchtung und kaum wahrnehmbaren Radfahrer-Ampeln bis hin zu einer mangelhaften Fahrbahnführung, die laut ADAC Konflikte zwischen Auto- und Radfahrern provozieren.
Vielzahl von Abbiege-Unfällen
Passiert ist seitdem wenig. „Nach unseren Forderungen 2021 wurden zwar die Radmarkierungen auf der Fahrbahn am Frankfurter Tor rot beschichtet. Der Radstreifen in Mittellage wurde aber beibehalten“, berichtet Strohmaier. So werde häufig die Abbiegespur für Radfahrende zum Geradeausfahren benutzt. Insbesondere zur Hauptverkehrszeit werde die Radspur zum Geradeausfahren zusätzlich von Fahrzeugen blockiert.
Auch bedingt durch das hohe Verkehrsaufkommen werde von vielen die vorgegebene Fahrbahnführung nicht eingehalten. „Der Radstreifen in Mittellage wird wahrscheinlich von Radfahrenden subjektiv nicht als sicher wahrgenommen“, glaubt Strohmaier. So sei das Frankfurter Tor mit seiner komplexen Verkehrsführung mit mehreren Fahrspuren und Straßenbahnen weiterhin durch eine Vielzahl von Abbiegeunfällen geprägt. „Die Unübersichtlichkeit der Kreuzung, insbesondere für Radfahrende, erschwert die Orientierung im Verkehr zusätzlich.“
Ähnlich sieht es an der Kreuzung Alexander-/Karl-Liebknecht-/Memhardstraße aus, wo noch mehr Fußgänger und E-Scooter dazu kommen. „Falsch abgestellte Fahrzeuge beeinträchtigen die Sicht und den Verkehrsfluss, was zusätzlich zu Unfällen führen kann“, erklärt der ADAC-Mann.
Eine unübersichtliche Verkehrsführung, die häufig zu Missverständnissen führe, herrsche auch an der Kreuzung Barnetstraße/Groß-Ziethener Straße/Lichtenrader Damm. „Das hohe Verkehrsaufkommen, insbesondere aufgrund der Nähe zur Autobahn A113, verstärkt die Risiken an dieser Kreuzung zusätzlich“, so Strohmaier. „Dazu erhöhen schlechte Straßenverhältnisse die Rutschgefahr und tragen somit zur Gefahr von Unfällen bei.“
Zu wenig Abstand zwischen Auto und Rad
Dazu kommt das für Berlin fast immer noch klassische Problem, dass der Radverkehr erst auf sehr schmalem, schlechtem Hochbordradweg an die Kreuzung heran- und dann noch schmaler über die Kreuzung hinübergeführt wird. „Hier braucht es breite, geschützte Radwege auf dem gesamten Lichtenrader Damm, die auf der Fahrbahn entlanggeführt werden“, meint Karl Grünberg vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club Berlin.
Um die Gefahrensituation sofort zu entschärfen, fordert der ADFC auch dort einen Pop-Up-Radweg, für den Parkplätze umgewidmet werden müssten. „Hier geht es um Menschenleben“, betont Grünberg.
Auch am Frankfurter Tor müsste laut ADFC der Verkehr neu organisiert werden. „Wir plädieren dafür, die sehr schmalen Radstreifen deutlich zu verbreitern, damit es etwas Abstand zwischen Rad und Auto gibt“, erklärt der ADFC-Sprecher. Dazu könnten die zusätzlichen Rechtsabbiegerspuren gestrichen werden, die stattdessen in breitere Fahrradwege aufgehen.
„Unter anderem müsste der kurze Hochbordradweg, der auf der Kreuzung längs zu der Straßenbahn verläuft, farblich markiert werden, damit er sichtbar ist“, schlägt Grünberg vor. „Denn auch dort kommt es zu Unfällen, weil die Radfahrer nicht damit rechnen, dass plötzlich ein knapper Hochbordradweg auftaucht.“
Am Schlesischen Tor in Berlin wurden in den vergangenen Jahren die Radfahrstreifen verbreitert. Trotzdem bleibt die Situation für Verkehrsteilnehmer dort unübersichtlich.
Annette Riedl/dpa„Ob Unfälle passieren oder nicht, hängt häufig von der Infrastruktur ab“, meint auch Ragnhild Sørensen, Sprecherin von Changing Cities. Nach Meinung des Vereins, der sich in Berlin für die Verkehrswende einsetzt, seien Unfallschwerpunkte meist besonders autogerecht gestaltet. Statt den Fokus auf Sicherheit zu legen, ginge es in erster Linie darum, „so viele Autos wie möglich durchzuschleusen“, sagt Sørensen.
Dazu gehörten unter anderem abgerundete Kreuzungen, sodass zügig abgebogen werden könne, sowie doppelte Abbiegespuren. Als problematisch sieht sie auch die Tatsache, dass es an vielen Berliner Kreuzungen immer noch keine getrennten Ampeln für Rad- und Auto-Verkehr gibt und somit Abbieger und Geradausfahrende gleichzeitig Grün haben.
Tatsächlich sind es in erster Linie Abbiegeunfälle, die in Berlin oft tödlich enden. Der Kfz-Fahrer biegt rechts ab, ohne auf den Radfahrer zu achten, der geradeaus fahren möchte und Vorfahrt hat. 2023 kamen in der deutschen Hauptstadt 33 Menschen im Straßenverkehr um, 1701 wurden schwer und 11.024 leicht verletzt. Unter den Verkehrstoten waren zwölf Radfahrer, elf Fußgänger, fünf Motorrad- und Rollerfahrer, vier Autofahrer und eine Rollstuhlfahrerin.
