Probefahrt: Der Toyota C-HR im Autotest
Fällt auf: Toyota C-HR
Roberto Wenk- Toyota präsentiert die neue Generation des C-HR, ein auffälliges Crossover-SUV mit mutigem Design.
- Der getestete Vollhybrid kombiniert einen 2.0-Liter-Benzinmotor mit einem E-Motor und liefert 197 PS.
- Verbesserungen: mehr PS, Allradoption, hochwertigerer Innenraum und zahlreiche technologische Features.
- Fahrkomfort und Hybridantrieb überzeugen, Verbrauch bei moderaten 5,7 Litern/100 km im Test.
- Preis: Basis ab 33.990 €, Topausstattung „GR Sport Edition“ kostet 59.590 €.
Die Zusammenfassung wurde durch künstliche Intelligenz erstellt.
Was war es für ein Aufschrei, als Toyota vor neun Jahren den C-HR als peppig freches Crossover-SUV auf den Markt brachte. So kantig, faltig und exzentrisch hieß es häufig, und doch wurde er zu einem Kassenschlager schlechthin. Mittlerweile gibt es eine neue Generation.
Motor
Wir fuhren den stärkeren von zwei Vollhybriden, der mit einem 2.0-Liter-Reihenvierzylinder als Benzinmotor plus einem E-Motor auf 197 PS Systemleistung kommt. Damit ist er im Vergleich zum Vorgänger um 13 PS erstarkt. Auch das Drehmoment stieg um 88 Newtonmeter, wenn es sich wie hier um die Allradvariante handelt. Erstmals kann der C-HR dabei mit einem zusätzlichen E-Motor an der Hinterachse ausgestattet als Allradler erworben werden. Die Kraftübertragung übernimmt weiterhin ein stufenloses Automatikgetriebe CVT.
Karosserie/Ausstattung
Mut zur Exzentrik hatte Toyota bereits beim ersten Modell des C-HR bewiesen und die Japaner konnten mit der neuen Generation tatsächlich noch einen draufsetzen. Unkonventionell als Bezeichnung für diesen Crossover ist die Untertreibung schlechthin. Mit bitterernstem, weil superschmalem Scheinwerferblick, zeigt der Japaner ein bis in jede Ecke zerklüftetes Antlitz, dessen Ausläufer sich auch über den Rest der Karosserie ergießen und nach diversen Knicken und Falzen sowie einem Coupé-Dach in ein nicht minder gekantetes Heck münden, an dem ein durchgängiges Rückleuchtenband inklusive illuminierter Modellbezeichnung das Fass zum Überlaufen bringen. Und das Beste daran: Es sieht verdammt krass geil aus! Verzeihen Sie bitte diesen Ausbruch, aber dieses Auto generiert nun mal anfallsartige Endorphinausschüttungen. Exzentrisch wirken auch die elektrisch ausklappenden Türgriffe, die beim Einklappen so ein lautes Geräusch verursachen, dass man anfangs auf den ersten gefahrenen Metern erschrickt und meint, irgendwo hängengeblieben zu sein.
Nicht weniger Hand legte Toyota im Innenraum an und verpasste seinem Bestseller nicht nur deutlich wertiger erscheinende Materialien, die ihn durchaus einen Hauch Lexus verleihen mögen, sondern wirbelte die gesamte Architektur auf Links. Der flossenartig aufgesetzte Bildschirm des Vorgängers machte einem größeren Exemplar Platz, das Cockpit wurde digital, die Instrumententafel wirkt deutlich gestreckter, verläuft fließend in die Türen und der Fahrerplatz steht sichtlich im Fokus. Platz gibt es vorne reichlich, auf der Rückbank geht es etwas spärlicher diesbezüglich zu. Dennoch passt alles für diese Fahrzeugklasse und der Kofferraum dürfte mit seinen mindestens 442 Litern alle Alltagshürden glätten können.
Unser Testkandidat rollte in der höchstmöglichen Ausstattung „GR Sport Edition“ zu uns. Entsprechend reichhaltig zeigte sich eine ganze Armada an Annehmlichkeiten, die von 20 Zoll-Rädern (im Testwagenfall waren es 19 Zoll-Winterräder), einer induktiven Ladestation und einer personalisierbaren Ambientebeleuchtung über elektrische Sportsitze mit Beheizung und Sitzmemory für den Fahrer, ein 12.3-Zoll-Multimediasystem mit cloudbasierter Navi sowie ein JBL-Soundsystem bis zum Matrix-LED-Scheinwerferlicht, einer Lenkradheizung und einer elektrischen Heckklappe reicht – um nur das Wichtigste zu benennen.
Fahrverhalten
Toyota ist ja bekannt für seine Erfahrungen in puncto Hybridantriebe. Und das ist auch hier sogleich spürbar. So harmonisch wie die beiden Antriebe miteinander arbeiten, findet man es selten woanders. Dazu kommt ein stets agiles Reagieren auf jeden Gasbefehl und ein stufenloses Getriebe, welches längst das Aufheulen bei jeder Gelegenheit zu den Akten gelegt hat. So bleibt es meist angenehm ruhig im Innenraum und die Vortriebscharakteristik ähnelt doch stark rein elektrisch betriebenen Autos. Der C-HR kann auch rein elektrisch, wenn auch nur sehr überschaubare Strecken, doch unterm Strich ist der vollelektrische Anteil der Gesamtstrecke erstaunlich groß.
Dazu kommt ein ausgewogen abgestimmtes und ungemein souverän federndes Fahrwerk. Hier hat Toyota noch einmal mächtig in die Trickkiste gegriffen und die zweite Generation insbesondere in puncto Fahrkomfort in eine höhere Ebene teleportieren können. Dafür zügelt ein etwas zögerliches Einlenkverhalten bei in zügigen Kurvenfahrten schnell etwaige sportive Ambitionen. Der C-HR mag es adäquat und nicht unbedingt sportlich. Da letzteres wenig Laune macht, verschiebt der Fahrer seine Ansprüche schnell und nicht ungern in Richtung Cruiser, womit er wieder die helle Freude an diesem Crossover findet.
Wirtschaftlichkeit
Als Vollhybrid geht der C-HR trotz Allradantrieb sehr moderat mit dem Kraftstoff um und genehmigte sich im Test nur 5,7 Liter auf 100 Kilometer. Wer zurückhaltendes Defensivfahren praktiziert, erntet ohne Anstrengungen eine Drei vor dem Komma.
Günstig ist der Toyota C-HR mit einem Basispreis von 33.990 Euro bereits nicht. In der Topausstattung, wie sie der Testwagen hatte, werden bereits satte 59.590 Euro verlangt. Dann ist aber bis auf die Option auf mehrere Sonderfarben bereits alles inklusive – also volle Hütte.
Fazit
Well done, Toyota! Der aktuelle C-HR ist erneut ein Statement, um sich mit Schmackes vom Mainstream abzugrenzen. Extrovertiert bis in die kleinste Fuge, was aber im Gesamtkonstrukt verdammt gut aussieht. Dazu gibt’s modernste Technik, ein überaus gelungenes Fahrwerk und einen adäquaten sowie sehr effizienten Hybridantrieb. Nicht zu vergessen, dass Toyota dem Innenraum des C-HR nun deutlich mehr Wertigkeit verliehen hat.
Das alles hat natürlich seinen Preis, doch bei der Konkurrenz (Cupra Formentor oder VW T-Roc) ist dieser nicht unbedingt weniger selbstbewusst. Der getestete Vollhybrid zeigte sich dabei als willkommener Allrounder und dürfte sich neben dem kleineren Vollhybriden (140 PS bei fast gleichen Verbrauchswerten) und den Plug-in Hybriden (223 PS und 500 Euro günstiger als der Vollhybrid mit Allrad) als goldene Mitte bezüglich Antriebskonzept eingliedern.