Verkehr im Havelland: Echte Straßen von und nach Rathenow - wie waren die Anfänge?
Pferdeomnibusstation in Premnitz am Ortseingang aus Richtung Rathenow: Die Linie zwischen den Orten wurde nach Fertigstellung der Chaussee (1886) eingerichtet. Der erste Straßenbau in der Region erfolgte ab 1848. In einer Bauzeit von acht Jahren wurde die Chaussee von Rathenow, über Bamme und Marzahne, nach Brandenburg/Havel geschaffen.
Archiv Jürgen MaiNach Mitte des 19. Jahrhunderts begann sich das Westhavelland wirtschaftlich im rasanten Tempo zu entwickeln. Das betraf nicht nur die industrielle Entwicklung, vornehmlich in den Städten Rathenow und Brandenburg, sondern machte auch vor dem ländlichen Umland keinen Halt. Ein vorläufiger Höhepunkt des Wirtschaftswachstums wurde Mitte der siebziger Jahre des vorigen Jahrhunderts erreicht. Zu diesem Zeitpunkt waren im Altkreis Westhavelland bereits neue Straßen entstanden bzw. dachte man über den Bau weiterer nach.
Mit Chaussee von Rathenow über Bamme und Marzahne nach Brandenburg/Havel begannen die Investitionen
1848 markiert ein infrastrukturell bedeutendes Jahr im Westhavelland. Der letztlich achtjährige Bau der Chaussee von Rathenow über Bamme, Mützlitz und Marzahne nach Brandenburg/Havel hatte begonnen. Das Projekt war lange geplant, aber immer wieder am Widerstand des Landadels gescheitert.
Eine Wirtschaftskrise des Jahres 1847, unter der auch Rathenow litt, mündete in revolutionären Ereignissen (1848/49). Die Rathenower Arbeiterschaft forderte Beschäftigung und gewisse Sicherheit. Sie sollte mit dem großen Infrastrukturprojekt ruhig gestellt werden. BRAWO hatte davon berichtet, als im April 2021 die (weiter andauernde) Sanierung eines Streckenabschnitts der Landesstraße L98 zwischen Bamme und Rathenow begonnen hatte.
Vor 1848 wurde das Westhavelland nur durch die beiden Eisenbahnlinien Berlin-Hamburg und Berlin-Magdeburg sowie die beiden in gleiche Richtung verlaufenden Staatschausseen tangiert. Ein regionaler Hauptverkehrsweg war derweil die Jahrhunderte alte und unbefestigte Direktverbindung von Rathenow und Brandenburger Altstadt, mit zahlreichen Abzweigungen zu den Dörfern. Diese Heerstraße verlief über Spolierenberg mitten durch den Wald und kreuzte bei Seelensdorf jenen Weg zwischen Pritzerbe und Marzahne, auf dem sich 1675 die schwedischen Besatzungstruppen aus der Region gen Norden nach Nauen und Fehrbellin abgesetzt hatten.
Befestigte Straßen wurden auch in und um Rathenow notwendig
Die industrielle Entwicklung im 19. Jahrhundert ging mit fortwährendem Bevölkerungswachstum einher. Allein die Bevölkerung in Rathenow wuchs von 7.000 Menschen im Jahr 1860 auf mehr als 16.000 im Jahr 1890. Beide Entwicklungen beförderten einen stetig wachsenden Bedarf an Waren-, Tier- und Personentransporten über die Grenzen der Städte und Dörfer hinaus.
Wenn auch mit der Unteren Havel und den anderen Flüssen nach wie vor bewährte Verkehrswege und jetzt auch mehr und mehr mit der Eisenbahn zur Verfügung standen, hatte die Beförderung auf dem Landweg den Löwenanteil des Transportaufkommens zu leisten. Die Folgen waren nicht nur immer mehr, sondern auch größere und damit schwerere pferdebespannte Fahrzeuge. Und eben diese wollten möglichst schnell und sicher sowie zu jeder Jahreszeit an ihr Ziel kommen. Das war nicht mehr auf den über Jahrhunderte genutzten Landwegen, sondern nur noch auf ausgebauten, befestigten Straßen möglich.
Doch erst 1872, und damit kurz nach der Inbetriebnahme der Bahnlinie Berlin-Rathenow-Lehrte, konnte eine weitere Chaussee von Marzahne nach Paulinenaue fertig gestellt werden. Ein Jahr später erfolgte der Bau einer Straßenverbindung von Brandenburg/Havel nach Nauen, und 1874 folgte die Kreischaussee von Rathenow über Rhinow nach Wusterhausen.
Mit der etwas später gebauten Chaussee von Rathenow nach Friesack schien dann für die damalige Zeit der Bedarf an Straßenverbindungen im Westhavelland zunächst gedeckt gewesen zu sein. Denn es sollten fast zehn Jahre ins Land gehen, bis eine Straßenverbindung von Rathenow, Premnitz tangierend, nach Milow hinzukam. Die Verbindung von Premnitz und Brandenburg/Havel wurde erst 1897 vollendet. In den späten 1870er Jahren waren auch im Nachbarkreis Jerichow II die Planungen bzw. ersten Baumaßnahmen für neue Straßenverbindungen von Genthin nach Rathenow sowie von Sandau nach Rathenow angelaufen.
Landstraßen zunächst aus Feldsteinen und Findlingen
In einem Beitrag im Rathenower Heimatkalender von 1911 beschreibt der Rathenower Kreisbaumeister Burchard die Situation im Straßenausbau in der Region vor rund 150 Jahren. In seinen Ausführungen geht er darauf ein, dass bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts die neu errichteten Straßen als sogenannte Schüttstraßen ausgebildet wurden. Zum Straßenbau wurden dabei heimische Feldsteine und Findlinge genutzt. Doch mit weiter steigendem Verkehrsaufkommen und wachsenden Transportlasten kam es immer schneller zur Abnutzung der als Schüttstraßen ausgebildeten Trassen.
Die Folge war ein stetig wachsender Reparatur- und Pflegeaufwand zum Erhalt der Fahrstraßen. Um dem erfolgreich etwas entgegenzusetzen, so Kreisbaumeister Burchard, verwendete man später das von auswärts herbeigeschaffte und kostenintensivere Basalt als Schüttmaterial. Erst mit Beginn des neuen Jahrhunderts entstanden im Westhavelland die ersten, wesentlich belastbareren Klinkerchausseen. Zur Anwendung kamen dabei hochwertige Hartbrandsteine aus der regionalen Ziegelindustrie.
Nach seinen Aufzeichnungen hatte das Straßennetz im Westhavelland vor 150 Jahren eine Gesamtlänge von 95 Kilometer. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs wird die Gesamtlänge bereits mit etwa 300 Kilometern angegeben.